2017-hez képest jóval több menetkimaradás volt műszaki ok vagy személyzethiány miatt a BKV trolijainál és a buszainál – derül ki a közlekedési vállalat 2018-as üzleti jelentéséből, amelyről szerdán szavazott a főváros közgyűlése. Jó hír, hogy a metró- és villamosvonalakon valamelyest csökkent a kimaradások száma.

Különösen a buszos ágazatban voltak komoly problémák, a személyzet hiánya miatt 800 után 1700-ra emelkedett a kimaradt járatok száma, a műszaki okból fakadóké 26 ezerről 44 ezerre nőtt. A szolgáltatást a BKV-tól megrendelő BKK bónusz-malusz rendszerben honorálja és bünteti a tolerálható menetkimaradási szint tartását, a buszos kimaradások miatt a BKV 214 millió forintot bukott, a trolis kimaradások miatt 25 milliót. Ezt kompenzálta a metró- és a villamoságazat elvártnál jobb teljesítménye, így végül a BKV 95 millió forintos bónusszal zárt.

Végel Dániel

Baleseti adatokban mindhárom ágazat (villamos, troli, busz) rosszabbul teljesített, mint 2017-ben, itt a BKV 479 millió forintos mínusszal zárta az évet. A pocsék baleseti statisztikákat a BKV szerint elsősorban az magyarázza, hogy „fennmaradtak a negatív tendenciák a járművezetők foglalkoztatási sajátosságaiban”. Magyarul:

létszámhiány, túlórák, magas a kezdő járművezetők aránya.

2018-ban a BKV-s dolgozók 5-12 százalék közötti béremelést kaptak, ennek és az intenzív toborzásnak köszönhetően majdnem minden területen sikerült emelni a foglalkoztatottak számát. A szükséges létszámot viszont egyik állománycsoportban sem tudták elérni. A buszos és trolis ágazatokból 113 járművezető hiányzott, a villamosoktól 117. A járművezetők összességében 8 százalékkal kevesebb túlórát teljesítettek, de még így is nagyon sokat: átlagban fejenként 211-et, a legtöbbet a buszsofőrök, fejenként 245-öt.

Ötvenéves villamosok

Nemcsak a humánerőforrással, a hardverrel is komoly problémák vannak a közlekedési társaságnál. A járműállomány a metrók kivételével borzasztóan elöregedett. A cégnek 2173 darab járműve volt 2018-ban, kilenccel több, mint 2017-ben (a metró- és villamoskocsik külön-külön járműnek számítanak). Ezek közül 1600 jármű került forgalomba.

hvg.hu

Ami a villamosokat illeti, az új, spanyol CAF-ok üzembe helyezése valamit javított a helyzeten, de nem sokat. Az állomány átlagéletkora 34,8 év, vagyis 4,8 évvel túl van a tervezett élettartamon. A CAF-ok egyébként hivatalosan a BKK állományába tartoznak, a BKV csak üzemelteti őket. Azok nélkül a BKV állományának átlagéletkora 38,2 év. A régi Ganz villamosok átlagéletkora 45 év fölött van, de akadnak köztük 50 éves darabok is. A kisföldalattin futó „MILLFAV járművek már jelentős mértékben túllépték a tervezett élettartamot, átlagos életkoruk 44,69 év”.

Az élettartamon túli járművek üzemeltetése a „kockázatok emelkedésével jár”, „többletráfordítást igényel”, és

alacsony utaskiszolgálási színvonalat eredményez

– figyelmeztet a BKV. A jelentés szerint a cég alulfinanszírozottsága miatt a „műszakilag indokolt javítások, járműcserék, felújítások nem mindegyike teljesíthető teljes műszaki tartalommal”. A villamosok jelentős részén nagyjavítást kellene végezni, de pénz híján csak kisebb javításokat végeztek rajtuk. Mindez a járművek biztonságát nem érinti – a BKV szerint –, de az elmaradt javítások miatt egyre több a meghibásodás. És a járművek lelakottak („elmaradás az esztétikai megjelenés területén”). A kisföldalatti járműparkjának cseréje elvileg tervben van, 2020-ra készülhet el a prototípus. Jelenleg a járműveken

műhelyi felújítás helyett csökkentett műszaki tartalmú javítás kerül elvégzésre.

Folyamatban van további CAF-villamosok beszerzése, illetve az öreg Ganzok egy részének modernizálása.

100 buszból 16 selejtezésre való

A trolik és a buszok esetében sem valami rózsás a helyzet, a jelentés virágnyelven megfogalmazott következtetése szerint a pénzhiány miatt a karbantartók úsznak az árral, csak a biztonság szempontjából szükséges javításokat tudják elvégezni, az utasoknak bőven van okuk elégedetlennek lenni a járművek minőségével:

• „a műszaki beavatkozásokat a bekövetkezett meghibásodások helyreállítási kényszere határozza meg”,
• „a források nagyságrendje nem nyújtott teljeskörűen fedezetet az eszközállomány utazóközönség igényeit minden tekintetben kielégítő beavatkozások elvégzésére”.

A trolik átlagéletkora 18,3 év, a buszoké 13,6 év, mindkettő nagyon magas, a buszok esetében meghaladja, a trolik esetében megközelíti a hasznos élettartamot.

Túry Gergely

2018-ban a BKV 10 darab új csuklós buszt vett az Ikarus Egyeditől – 30-at rendeltek, de a cég a kormányzati segítség ellenére kicsúszott a határidőből, csődbe ment, a BKV pedig elállt a szerződéstől, amint megtehette, és közel 800 millió forint kötbért követel. Ezen kívül vettek még használt buszokat, mindez együtt arra volt elég, hogy ne nőjön az állomány átlagéletkora.

Az állománynak már csak 16,3 százalékát teszik ki a túlfuttatott, selejtérett, korszerűtlen magaspadlós Ikarus 200 és Ikarus 400-as járműcsalád egyedei, melyek mindennapos forgalomba adása és karbantartása komoly kihívás a műszaki terület számára.

„A trolibusz állomány 42 százalékát továbbra is az Ikarus 280T és Ikarus 435T magas padlós járművek adják, melyek között 30 évnél idősebb járművek is vannak.”

A koros, apránként, használtan összevásárolt járműflotta üzemben tartása drága, munkaigényes, sok a meghibásodás. Nagy változásokra rövid távon nem lehet számítani. 2019 első felében áll forgalomba 10 szóló és 11 csuklós Solaris–Škoda trolibusz.

BKK

Új autóbuszból 20-20 megvásárlására van a BKV-nak kerete és engedélye 2019-re. A kormány elvileg hatalmas, országos buszállomány-fejlesztésre készül, de egyelőre homályos, mi és hogyan fog ebből megvalósulni. Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter háromezer elektromos busz, lehetőleg magyar forrásból történő beszerzéséről beszélt 2022-ig – ez teljesen irreális célkitűzés. Palkovics László innovációs miniszter később hatezer busz hat év alatti lecserélését ígérte be, vagyis gyakorlatilag a teljes magyar közösségi közlekedési flottáét. Palkovics a háromezer elektromos buszt már nem emlegette, csak azt mondta, az új buszok semmiképpen sem lennének dízelhajtásúak.

Közel 10 milliárdos veszteség

A BKV 9,3 milliárd forint veszteséggel zárta 2018-at, és ez jó hír, az üzleti tervben ugyanis még 15 milliárd forint veszteséggel kalkuláltak. A cég vezetése a tömegközlekedési közszolgáltatások tekintetében 14,4 milliárd forint veszteséget állapított meg 2018-ra, ebből a szolgáltatást a fővárosi önkormányzat nevében megrendelő BKK 12,9 milliárdot ismert el. Az önkormányzat „teherviselő képessége miatt” a BKV végül csak 5 milliárd ellentételezést kap meg 2019 közepéig.

A cégvezetés 2019-re nagyjából hasonló számokat vár, az üzleti tervben 15,4 milliárd veszteséggel számoltak. A veszteség nem fenyegeti a stabil működést, a nem finanszírozott értékcsökkenés miatt áll elő. Egyébként a BKV eredetileg 140,9 milliárd forint szolgáltatási díjat akart kérni 2019-re, de ezt a fővárosi önkormányzat és a BKK két körben 119,4 milliárdra faragta le az egyeztetések során. Majd miután komolyan felmerült, hogy a BKV-s dolgozók sztrájkba lépnek, ha nem kapnak fizetésemelést, ezt megemelték 5,5 milliárd forint bérfejlesztési kerettel.

A kormány fukarkodik

A fővárosi tömegközlekedés szervezője, a BKK 119,8 milliárd forint szolgáltatási díjat fizetett a BKV-nak, illetve 23,9 milliárdot külső operátoroknak – vagyis a VT Arriva buszszolgáltatónak. Ami a bevételi oldal fontosabb számait illeti, a BKK 15 milliárdot kapott a kormánytól szociálpolitikai menetdíj-támogatásként (vagyis a kedvezményesen utazók utáni kompenzációként), 85,9 milliárd támogatást a fővárosi önkormányzattól (amiből csak 79,9 milliárdot utaltak el év végéig), a menetdíjbevétel (pótdíjakkal együtt) 68,3 milliárd volt.

Az önkormányzati támogatásban benne van az államtól kapott 12 milliárd, ezzel együtt a kormány nem veszi ki a részét megfelelően a budapesti tömegközlekedés finanszírozásából. A nemzetközileg elfogadott ökölszabály szerint ugyanis a központi kormányzatnak, a helyi (ön)kormányzatnak és az utasoknak egyharmad-egyharmad-egyharmad arányban egészséges állniuk a költségeket. A kormány 2012-ben kezdett kivonulni a fővárosi tömegközlekedés finanszírozásából, az önkormányzatnak nyújtott támogatás mértéke 2015 óta lépcsőzetesen csökken. A szocpol-támogatás (korábban fogyasztói árkiegészítés címen futott) emberemlékezet óta nem emelkedett, sőt lassacskán csökkent (2005-ben még 19 milliárd volt, onnan csökkent 12 milliárdra, miközben infláció miatt is romlott ennek az értéke. Tarlós István főpolgármester többször nyilvánosan is felpanaszolta, hogy kevés az állami támogatás, annyit sikerült elérnie, hogy a MÁV átvette a HÉV-et.

A menetdíjbevételek 1,6 milliárddal haladták meg a 2017-est, a 2018-as tervet pedig 947 millió forinttal. A BKK szerint ez az alábbiaknak köszönhető, minthogy áremelés nem volt:

• Nőtt az ellenőrzés hatékonysága,
• Több járművön lehet jegyet venni a sofőrtől,
• Több az első ajtós vonal,
• Több a jegyautomata,
• A reptéri busz 900 forintos jegyéből 490 millió forint folyt be,
• 384 millió forinttal nőtt a napi- és hetijegyekből származó bevétel, vélhetően a több turistának köszönhetően

Pótdíjakból összesen 2,4 milliárd forint jött össze.

Milliárdokat vitt el a bedőlt e-jegyrendszer

A sikeresen lezárt és a folyamatban lévő projektek sorában a BKK beszámol a sokéves csúszás után kudarcba fulladt, ezért épp más formában kifejlesztés alatt álló elektronikus jegyrendszerről (RIGO, AFC, FVR – mikor hogy hívták) is. A jegyrendszerre 2018-ban 6,2 milliárd forint ment el a BKK beszámolója szerint, (2017-ben 7,6 milliárd), amiből 1,3 milliárd volt az Európai Fejlesztési Banktól (EBRD) korábban lehívott hitel törlesztése, 142 millió pedig a hitel kamata. A főváros 1,5 milliárd forintos hitelkeretet biztosított a BKK-nak 2018-ban, mivel az EBRD-hitelből már nem lehetett lehívni, a vállalat év végéig visszatörlesztette az önkormányzatnak a felvett pénzt.

Tarlósék azt ígérik, már júniusban mobillal vehet jegyet a 200E-re

A főpolgármester elismerte: az e-jegyrendszer projektet ők rontották el, de szeretnék helyrehozni.

A BKK novemberben bontott szerződést a jegyrendszer kivitelezőjével, a Scheidt&Bachmann GmbH-val. A projekt bedőlése után Tarlós István kezdeményezte Dabóczi Kálmán BKK-vezér kirúgását, illetve a BKK-t is felügyelő Szeneczey Balázs főpolgármester-helyettest lefokozta. Tarlós István és másik helyettese, Bagdy Gábor azt állították, mit sem tudtak az e-jegyrendszer körüli problémákról.

Az önkormányzat 2019 februárjában hozta meg a döntést, miszerint „fővárosi integrált viteldíjbeszedési elektronikus rendszer” (FVR) néven támasztja fel a projektet, amely része lesz az országos mobiljegyrendszernek. Ennek tesztüzeme várhatóan júniusban kezdődik.