A G7 gazdasági szakportál több autóipari szakszervezeti vezetővel is beszélt, hogy kiderüljön, milyen állapotban van az ágazat. Általánosságban elmondható, hogy:

• Nagyjából március vége, április eleje óta a magyar autóiparban és az ehhez kapcsolódó iparágakban, például gépiparban, fémiparban lassulás érzékelhető.
• Az erre utaló jelek a következők: létszámstopot rendelnek el, a határozott idejű szerződéseket nem hosszabbítják meg, a megüresedő pozíciókat nem töltik fel, a műszakokat csökkentik, csoportosnak még nem számító létszámleépítések (egyszerre kevesebb mint 30 fő), kölcsönzött munkaerő elbocsátása akár nagyobb számban is, projektek, beruházások csúsznak, vagy akár el sem indítják őket, a képzéseken, csapatépítő tréningeken spórolnak a cégek.
• A fentiek elsősorban a nyugat-dunántúli, közép-dunántúli, dél-alföldi autóipari beszállítóknál tapasztalhatóak, kevéssé az észak-magyarországi járműipari cégeknél.
• Vannak ugyanakkor olyan cégek is, ahol nem érezhető a bizonytalanság, nincs probléma a megrendelésekkel, a munkaerőhiány viszont továbbra is korlátozza a termelést.

A lapnak László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke azt mondta, legalább 16 cégnél történt olyan, hogy április végén egyszerre váltak meg nagyjából 2000 kölcsönzött dolgozótól. Hozzátette, egyelőre csak betanított munkások esetében tapasztalhatóak a fentiek, mérnökök és technikusok esetében nem volt jellemző az elbocsátás.

Kozma Zsolt, az Életre Tervezett Munkavállalók Országos Szakszervezetének elnökhelyettese arról beszélt, az észak-magyarországi autóipari beszállítók közül olyanról is tudott, ahol csökkentek a megrendelések, és már létszámstop van, de olyan céget is említett, ahol nemrég még 130-150 ember felvételét tervezték.

A magyar autóiparban és a kapcsolódó iparágakban tapasztalható jelenségek nemzetközi folyamatokra vezethetőek vissza. Túry Gábor, az MTA Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont Világgazdasági Intézetének tudományos munkatársa kérdésünkre elmondta, a csökkenés jelei már tavaly jelentkeztek, hiszen az autóipari termelési adatok jellemzően egyszázalékos termeléscsökkést mutattak globálisan, és míg Európában csak egy százalék körüli volt a visszaesés, addig Kínában már ennél magasabb, négyszázalékos.