Stratégiát váltottak a kínai autógyártók: hibridekkel törnek előre Európában

Erősen verik a vészharangot az európai autógyártók, mert rohamosan szorulnak ki a kínai piacról, ráadásul a kínai gyártók egyre nagyobb konkurenciát jelentenek Európán belül is. Bár a versenytorzító állami támogatásokkal felhizlalt kínai villanyautó-gyártás európai térnyerése ellen az Európai Unió (EU) kiegyenlítő vámokkal próbál védekezni, de a tisztán elektromos járművekre vonatkozó vámrendszerének megvannak a korlátai, amit Kína alaposan ki is használ.

A legkézenfekvőbb lépés, hogy autógyártóik fokozzák a hibrid járművek Európába irányuló exportját, és további modelleket terveznek az európai piacra, mivel az uniós büntetővámok nem vonatkoznak a hibrid autókra. Ennek eredménye, hogy iparági szakértők állítása szerint

a kínai hibridek Európába irányuló exportja idén 20 százalékkal, jövőre pedig még gyorsabban nő.

A legnagyobb kínai villanyautó-márka BYD más módszerekkel is folytatja a terjeszkedést a régióban. Stratégiájának része, hogy a gyártást és összeszerelést is az unión belülre helyezi át, így nem vonatkoznak rá az októberben elfogadott vámok. Noha a BYD szegedi üzemének építése még folyamatban van, Stella Li, a BYD európai vezetője a Capital üzleti magazinnak adott interjúban elárulta, hogy a gyár 2025 végén megkezdi a termelést: az első két modell, amelyet gyártanak, a Dolphin és az Atto 3 lesz.

Döntésük érthető, hiszen a kínai villanyautó-behozatalt az EU a már meglévő 10 százalékos alapvám mellett további akár 35,3 százalékos vámmal sújtja október végétől, hogy ellensúlyozzák az Európai Bizottság szerint tisztességtelen támogatásokat. E támogatások ugyanis olyan kihasználatlan kapacitásokat hoztak létre a kínai autógyártásban, hogy mostanra az uniós villanyautó-piac kétszeresét meghaladó, évi 3 millió felesleges e-autót képesek előállítani. Ráadásul az Egyesült Államokban és Kanadában a kínai gyártású e-autókra 100 százalékos vámot vetnek ki, így Európa az egyik legkézenfekvőbb felvevőpiac a kínai autógyártók számára.

Ahhoz, hogy megértsük e problémát, érdemes egy kis kitérőt tenni. Tudni kell, hogy Kína az utóbbi két évtizedben a történelem legnagyobb adósságbuborékát hozta létre: az ország a világgazdaság történetében soha nem látott méretű vállalati adósság- és ingatlanbuborékot fújt. Vállalati adósságállománya eléri a GDP 150 százalékát, a helyi önkormányzatok adóssága pedig a GDP további 80-90 százalékára rúgnak. A háztartások adóssága nem olyan magas, mint máshol, de nagy része a szenvedő ingatlanpiachoz kapcsolódik. Úgy tűnik, hogy Kína részben úgy próbál kilábalni a bajból, hogy a hitelekből felhizlalt kapacitásain hatalmas kereskedelmi többletet termel, így más országok finanszírozzák a mérlege rendbetételét. Ezzel viszont kereskedelmi háborút kockáztat.

Az autók külföldre termelését ráadásul a kínai gazdaság lassulása miatt a vártnál gyengébb belföldi autóeladások is hajtják, ennek eredménye, hogy

Kína – az e-autók terén elért dominanciájának köszönhetően – tavaly a világ legnagyobb autóexportőre lett, megelőzve Japánt.

Röviden tehát: a vámok mellett a lassuló belső kereslet motiválja a nagy kínai autógyártókat, hogy Európában stratégiát váltsanak, és inkább a hibridek exportjára összpontosítsanak, miközben a hazai túlkapacitást próbálják kezelni.

Döntésükben fontos szerepet játszik az is, hogy a legtöbbször benzin és elektromos áram kombinációjával működő hibridek egyre népszerűbbek Európában, mivel a vásárlók megfizethető kompromisszumnak tartják őket a tisztán belső égésű és a tisztán elektromos meghajtású autók között.

A tendencia már a számokban is jól látható: júliustól októberig az Európába irányuló hibridexport több mint háromszorosára, 65 800 darabra nőtt az egy évvel korábbi azonos időszakhoz képest, megfordítva a 2023-ban észlelt csökkenő értékesítési tendenciát – derül ki a Kínai Személyautó Szövetség (CPCA) adataiból.

Ennek eredménye, hogy a harmadik negyedévben a plug-in hibridek és hagyományos hibridek Európába irányuló exportja a teljes itteni jármű-értékesítésük 18 százalékát tette ki, ami az első negyedévi 9 százalékhoz képest duplázódás.

Az átrendeződés pedig abból is látható, hogy ezalatt az elektromos autók részaránya 62-ről 58 százalékra mérséklődött. 

Az természetesen kérdés, hogy az EU meddig nézi jó szemmel a Kínából érkező egyre növekvő hibridimportot.

Milyen kínai hibrid modelleket vetnek be az uniós büntetővámok ellen?

Az amerikai rivális Teslával ellentétben a BYD tiszta és plug-in hibrid elektromos autókat is gyárt, de a jövőben a hibridek lesznek „a BYD európai stratégiájának középpontjában” – állítja Alfredo Altavilla, egy veterán autóipari szakértő, aki a Fiat Chrysler európai vezetőjeként dolgozott, és az év elején nevezték ki a kínai cég európai különleges tanácsadójává.

A BYD első körben a Seal U DM-i plug-in hibrid SUV-modelljével száll szembe a Volkswagen és a Toyota autóival, nem is rossz esélyekkel.

A modell ára 35 900 eurótól (15 millió forint) indul, ami 700 euróval olcsóbb, mint a Volkswagen (VW) legkelendőbb plug-in hibrid modellje, a Tiguan, és 10 százalékkal kínál alá a Toyota C-HR plug-in hibrid modelljének.

Az ár pedig még lejjebb is mehet, hiszen a China Auto News információi szerint a kínai vállalat azt is fontolgatja, hogy

magyarországi üzemében a tisztán elektromos autók mellett a későbbiekben hibrideket is gyárt majd.

Alessandro Grosso a BYD olaszországi területi igazgatója, aki októberben került a BYD-hez a Stellantistól, hangsúlyozza, hogy a plug-in hibridek már most a BYD európai eladásainak mintegy 70 százalékát adják.

Kína második legnagyobb autógyártója sem szeretne lemaradni: a Geely a múlt hónapban egy új plug-in hibridet mutatott be Lynk & Co márkanéven kifejezetten Európa számára, emellett a SAIC, amelynek az EU-ba irányuló e-autó exportját a legmagasabb, 45,3 százalékos büntetővámmal sújtják, közölte, hogy kifejezetten az európai piacra tervez új hibrid autókat, ezekkel ugyanis meg tudja kerülni a vámokat. A többi nagy gyártó is hasonló lépéseket tervez, a Nio például novemberben jelentette be, hogy – bár jelenleg még nem rendelkezik ilyen technológiával – 2026-tól már kifejezetten az európai piacra gyárt majd hibrideket.

A kínaiak ráadásul olyan hibridekben is gondolkodnak, melyekben a benzinmotor nem közvetlenül a hajtást szolgálja, hanem csupán generátorként működik, amennyiben az akkumulátor töltöttsége ezt megkívánja. E típusok nagy előnye a hatótáv: teli tank és teljes akkutöltés után indulva akár kétezer kilométert is megtehetünk velük megállás nélkül.

Tovább éleződik az árverseny

Az európai autógyártók árengedményekkel reagálnak a növekvő kínai konkurenciára, miközben emelik a benzines autók árát.

Az új árazás további oka, hogy az unió január 1-jétől drasztikusan csökkenti a gépjárművek után számolt szén-dioxid-kibocsátás felső határát, ami azt jelenti, hogy az autógyártóknak – ahhoz, hogy elkerüljék a súlyos bírságokat – az eladások legalább egyötödét elektromos meghajtású járművekkel kell teljesíteniük. Idén azonban a régióban eladott összes járműnek csak 13 százaléka volt elektromos – derül ki az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) adataiból.

Bár a Kínából érkező növekvő export valóban intenzív árversenyt indíthat el az európai hibridjármű-piacon is, egyes szakértők azt is hangsúlyozzák, hogy a kínai cégek valószínűleg óvatosabbak lesznek, mert attól tartanak, hogy újabb uniós vámokat vetnek ki rájuk.

„Ha a BYD 20 ezer eurós áron viszi Európába a Qin Plus-t, biztos vagyok benne, hogy az újabb földrengést váltana ki” – mondta a hibrid szedánra utalva Yale Zhang, az Automotive Foresight ügyvezető igazgatója.