Regionális közlekedéspolitikai alternatívát fogalmazott meg nemrég győri sajtótájékoztatóján a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE). Az ott közzétett tanulmány a térségbeli vonalbezárások helyett „sínközpontú” tömegközlekedés-fejlesztést indítványoz. Gyakorlatilag a helyi és helyközi buszközlekedés agglomerációs-elővárosi vasúttal történő részbeni kiváltására, behelyettesítésére tesz javaslatot. A dokumentum szerint Győrbe a város 40 km-es vonzáskörzetéből naponta 30 ezer ember ingázik, de ekkora forgalmat a közúti közlekedés egyre nehezebben tud kielégíteni. A bevezető utak kapacitása, a lakott területeken vezető szakaszok nagy száma, és a győri utak szűk áteresztőképessége korlátos, bővítésük nehéz. Igen kiterjedt vasúthálózattal bír viszont a térség, ennek lehetőségeit még messze nem aknázták ki. "Bár a vonalak Győrön belül igen kedvező nyomvonalon haladnak, a hiányzó megállók, vágánykapcsolatok miatt a rendszer mégis nehezen használható. Ráadásul a város vonzáskörzetének több pontján megindult a vasúthálózat felszámolása, holott az infrastruktúra nagyrészt jó állapotú, és Győr felé vasúton lehetne a leggyorsabban eljutni" - áll a dokumentumban.

A Győr környéki vasúti fővonalak menetidő és kényelem szempontjából magasan verik a közúti közlekedést - állítja a VEKE Győri Tagozatát vezető Dobronyi Tamás. A Mosonmagyaróvár-Győr távolság autópályán is több, mint a vasút 29 perces menetideje, ha pedig valaki például Ménfőcsanakról szeretne beutazni a győri belvárosba, negyed óra alatt megteheti, míg busszal akkor is félórás az út, ha épp nincsenek torlódások. A VEKE fontosnak tartaná, hogy a város közigazgatási határán belül is lehessen helyi utazásra használni a vasutat, de úgy látják, ma tarifaközösség híján ez nagyon költséges lenne az utasoknak.

Azt azért a VEKE-tanulmány is beismeri, hogy jócskán vannak a térségben felesleges vasútpontok. A Győr-Sopron vonalon nincs tisztázva a vonatok szerepe, írják, a menetrendi koncepció nem elég jó. Olyan megállóhelyeket is kiszolgálnak a vonatok, például Rábapatonán, Bágyogszováton, Dörön, Farádon, ahol a települések 2-3 kilométerre vannak a vasúttól. Ezekre buszjáratok tucatjai indulnak, melyekkel a napi 4 pár személyvonat nem tud versenyezni. Érdemes lenne inkább a vonal mentén elhelyezkedő nagyobb, illetve a közvetlenül a vasútvonal mellett fekvő települések kiszolgálásán javítani, a vonatok gyorsításával ütemesebb közlekedést kialakítani  - áll a tanulmányban. A kihasználatlan megállóhelyek felszámolásával párhuzamosan a VEKE által elképzelt rendszer alapját egy Győr-Veszprémvarsány-Pápa-Csorna-Győr útirányú körjárat képezné, amely közvetlen kisbéri és veszprémi motorkocsikat is továbbítana. A kétóránként közlekedő vonatok szétcsatolása Veszprémvarsány állomáson zajlana le.

Sarkalatos pontja a tervezetnek a Győr városán belüli új megállóhelyek létesítése, például Adyvárosban, a győri Tesco közelében, illetve a meglévők fejlesztése. Kitérnek továbbá arra is, hogy szükséges volna a GYSEV pályaudvar tároló vágányhálózatának és Győr-Szabadhegy állomás kihúzóvágányának összekötése a marcalvárosi és dél-nádorvárosi lakótelepek közötti beépítetlen területen. Ennek révén „egy folytonos, jól használható elővárosi gerincvonal jönne létre Győrben, melyet a városon belüli utazásokhoz is használni lehetne”.

A költségkalkulációt, forrás-átcsoportosítást firtató kérdésünkre Dobronyi azt felelte, ilyet nem végeztek, de a finanszírozás alapját az önkormányzatoknál lehet elindítani, például úgy, hogy településfejlesztési stratégiáikban ne kótyavetyéljék el azokat a területeket, melyek mentén ilyen megállóhelyeket lehet létrehozni, kerékpáros parkolókkal (B+R rendszerben), illetve gépkocsi-parkolókkal (P+R rendszerben). Erre 2013 után állnak majd rendelkezésre uniós források, mondja a VEKE, hozzátéve, hogy a tervek előkészítésében tanulmányok, pályázatok létrehozásában gyűjtött tapaszutalataikkal tudnának segíteni. 

Lapunk kíváncsi volt a tanulmányban érintett közlekedési társaságok – a Kisalföld Volán és a MÁV – illetve a szaktárca álláspontjára is. Utóbbira különösen azért, mivel a VEKE szerint „egy rosszul működő, emberektől távolságot tartó országos szervezet helyett a helyi vezetőknek, helyi döntéshozó testületeknek, tehát végső soron a helyi embereknek kell az őket érintő közlekedési hálózat sorsáról dönteni”. A VEKE ezért regionális közlekedési szövetségek felállítására tesz javaslatot, álláspontjuk szerint ugyanis a szolgáltatás megrendelési-ellenőrzési jogköreit egy önkormányzatok-régiók által létrehozott szervezettel kell elvégeztetni. Mivel az utazási igények is helyben keletkeznek, helyben lehet a kapacitások függvényében a lehető legjobb menetrendet kialakítani. „A minisztériumnak csak az országos és nemzetközi szintű közlekedést kell koordinálnia. A jelenlegi Regionális Közlekedési Irodák (RKI) sajnos alkalmatlanok ezen feladatok ellátására, mert semmiféle jogosítvánnyal nem rendelkeznek, szinte csak informális szerepük van” a minisztériummal szemben – szögezte le a VEKE területi szószólója.

Csak a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) reagált a megkeresésre. A tárca kommunikációs osztályának válasza szerint „a VEKE általános megállapításai közül többel a szakminisztérium nem csupán egyetért, hanem hasonló megfontolások alapján éppen ezek mentén igyekszik átalakítani a helyközi közösségi közlekedés teljes rendszerét”. Elismeri továbbá: „a vasút és az autóbuszos társaságok kínálatának egységesítése, összehangolása valóban indokolt. A pazarló működés egyik oka, hogy két település között többnyire értelmetlenül vasúti és közúti személyszállítás is zajlik”. A minisztérium ezért az országos viszonylatokban (a nemzetközi, távolsági és elővárosi közlekedésben) a vasúti szolgáltatást részesíti előnyben a jövő évi menetrend kidolgozása során. Egyes vidéki nagyvárosok és a központi régió közötti forgalomban december közepétől a tárca nem rendeli meg a közvetlen, autópályás buszjáratok többségét. Mások mellett Győr, Miskolc, Pécs és Budapest között a vasúti kínálat megfelelő, versenyképes színvonalú, így e viszonylatokban érdemes a vonatok felé terelni az utasokat – szól a hivatalos megfogalmazás.

A regionális közlekedésben viszont az olcsóbb és jobb minőségű szolgáltatást nyújtó autóbuszos közlekedésben látja a tárca a megoldást, a buszjáratok szállíthatják a vasútvonalakhoz az utasokat.  "Az országos-regionális megkülönböztetésnek további értelmet ad, hogy elsőként az országos menetrend áll össze, amelyet a későbbiekben egészítenek ki a regionális menetrendek” – írja a minisztérium. A VEKE-illetékes szerint azonban egy regionális vonal üzemeltetése sokkal kevesebbe kerül, mint egy fővonalé, a minisztérium pedig "ott csal, hogy ezeket egy kalap alá veszi pénzügyileg".

A KHEM szerint egyetértés körvonalazódhat ugyanakkor a helyi, szubszidiaritás-elvű közlekedésszervezés ügyében, legalábbis a minisztériumi anyagból kiindulva a tárca lehetővé teszi, hogy a lokális tömegközlekedésről helyben születhessen döntés. A megalakított, úgynevezett Regionális Közlekedési Szakbizottságok (RKSZ) a későbbiekben szakmai javaslattevő helyett akár politikai egyeztető, döntéshozó szerepben is működhetnek majd. "A régiók szakértői, az érintett szolgáltatók és az önkormányzati szövetségek, megyei önkormányzatok, civil szervezetek képviselői a rendelkezésre álló költségvetési forrás ismeretében, azzal szabadon gazdálkodva hozhatnának döntést arról, hogy egyes települések között pontosan milyen közösségi közlekedési közszolgáltatást rendelnek meg. Ezen túl lehetőségük lenne például regionális ár- és kedvezményrendszer kidolgozására is." A VEKE ezt azzal kommentálta, hogy a vasúti törvény tervezett módosításában az RKSZ megtévesztő, mert továbbra is a miniszter rendel meg mindent, a szakbizottságnak csak konzultációs szerepe lesz, nem fog tudni ellenőrzést gyakorolni a szolgáltatók felett.

Itt a tárca is akképp látja, hogy az RKSZ jelenleg valóban konzultatív módon, javaslattevő szerepben vesz részt a menetrendek előkészítésében. A teljes értékű regionális szint megvalósításához az alkotmány és több kapcsolódó alaptörvény (pl. jogalkotási, önkormányzati stb.) kétharmados módosítására van szükség. Erre ebben az évben, vagy akár ebben a parlamenti ciklusban már nincs mód és idő. De később "az RKSZ felruházható lesz a döntés és a költségvetési források elosztásának jogaival". Valamint, "ha kevesebbe is kerül egy regionális vonal fenntartása, mint egy fővonalé, ezt a kevesebbet sem érdemes megfizetnünk, ha a vonatok kihasználtsága alacsony, és olcsóbb, jobban elérhető szolgáltatást nyújtó autóbuszokkal kiválthatók" – állítja a KHEM. Viszont a jövőben, "ha már valóban a régiók dönthetnek majd a közpénzek felhasználásáról, az országos megrendelés kialakítása után fennmaradó összegekkel a helyi érdekeknek még inkább megfelelő módon gazdálkodhatnak. Így világos pénzügyi keretek között adott viszonylaton a számukra kedvezőbb közlekedési mód megrendelése mellett dönthetnek". 
 
Papp László Tamás