„A felmérés változást jósol. 2004-ben az előrejelzések azt mutatták, hogy az üzemanyag-hatékonyság előrébb lép a vásárlási kritériumok között; ma az üzemanyag-hatékonyság az első számú fogyasztói szempont” - mondta Dieter Becker, a KPMG autóipari területének globális vezetője.

A KPMG 2011. évi, Creating a future roadmap for the automotive industry című globális autóipari vezetői felmérése több mint 200 globális autógyártótól, szállítótól és kereskedőtől származó véleményt összegez. A felmérés kitér a várható kihívásokra és lehetőségekre a fogyasztói tendenciák és a technológiai innováció terén; az új üzleti modellekre; a növekedési és jövedelmezőségi lehetőségekre; valamint a feltörekvő piacokra a következő öt-tíz évben.

„Sok szempontból kétszintes globális piac működik. A fejlettebb országok küzdenek azért, hogy lépést tudjanak tartani a változó mobilitási viselkedés problémájával, míg a nagy jövőjű ázsiai régiókban például azon igyekeznek, hogy autók sokaságát szállítsák a nagyobb mobilitásra vágyó lakosságnak. Az autógyártóknak gyorsan kell cselekedniük, hogy megfeleljenek ezeknek a várakozásoknak” - jelentette ki Becker.

A fogyasztói tendenciák céljárműveket és „mobilitási megoldásokat" igényelnek

A népesség növekedése és a városiasodás jelentősen megváltoztatják az autózás képét. Az alacsony kibocsátású zónák növekedése és a belső városközpontokba irányuló forgalom korlátozása lehet, hogy csak a kezdet, amint azt az új autómentes városok, mint például az Egyesült Arab Emirátusokban lévő Masdar mutatja.

Ezek a kialakuló tendenciák jelentik a válaszadók körében az uralkodó nézetet; hetvenhárom százalék szerint a járműveket konkrét célokra tervezik majd, és 76 százalék véli úgy, hogy a várostervezés határozza majd meg a járműkialakítást.

Míg a világ a megfizethető elektromos járművekre vár, amelyekkel kapcsolatban intenzíven folyik a kutatás, a felmérés azt mutatta, hogy a „mobilitási szolgáltatási megoldások”  egyes válaszadók szerint beleszólhatnak a játékba. Míg a válaszadóknak mindössze kilenc százaléka gondolja úgy, hogy a mobilitási megoldások stratégiájuk jelentős részét képviselik majd, egyes autógyártók, mint a Daimler, a Peugeot, a BMW és mások már befektetéseket hajtanak végre ezen a területen.

„Az ilyen előre tekintő megközelítés lehet az a versenyelőny, amely vezető pozícióba juttathatja ezeket a társaságokat egy újrarendeződő autóipari értékláncban. Akiknek a kezükben van a mobilitási hálózat, jó eséllyel uralhatják a piacot is” – mondta Becker.

A mobilitási szolgáltatási megoldások színre lépésével – és mivel az autóvásárlásoknál továbbra is egyértelműen az üzemanyag-takarékosság a legfontosabb szempont –, a válaszadók mintegy 80 százaléka mondja azt, hogy az elkövetkező öt évben bármelyik járműkategóriában a hibrid- és elektromos járművek teszik majd ki a növekedés oroszlánrészét. Mindazonáltal sok válaszadó folytatódó kormányzati szerepvállalásra számít, mivel véleményük szerint a közeljövőben nem lesznek támogatás nélkül megfizethetők az elektromos járművek.

Új technológiák és felelősségeltolódás az értékláncban

Míg a válaszadók többsége azt mondta, hogy az elektromos autók nem lesznek megfizethetők a tömegpiac számára az elkövetkező öt évben, fontosnak tartják, hogy befektessenek ebbe a kategóriába – a válaszadók csaknem 90 százaléka tervezi, hogy az összes rendelkezésre álló alternatív üzemanyag-technológia közül a hibrid rendszerekbe, az akkumulátorból nyert elektromos áramra vagy hidrogén tüzelőanyag-cellára épülő technológiákba fektet be a következő öt év során.

Az alternatív üzemanyag- és hatásrendszer-technológiák szorgalmazása jobban középpontba állítja majd a biztonságot is.

„Ahogy egyre több jármű meghajtása új technológiával történik, nő a gyúlékony akkumulátorok és egyéb veszélyek eshetősége, ami lehetőséget nyújt mind a szállítók, mind az eredeti berendezésgyártók számára, hogy a biztonság terén kivívott vezető pozícióval tegyenek szert kulcsfontosságú versenyelőnyre” – tette hozzá Becker.

Az alternatív üzemanyagok és hajtásrendszer-technológiák területére vonatkozó technológiai innovációban betöltött vezető szerepért folyó versenyben a fő ágazati szereplők 68 százaléka a szállítókkal kialakított stratégiai szövetségeket vagy közös vállalkozásokat tartja járható útnak, nem pedig azt, hogy megpróbálnak tőkét szerezni és egyedül nekivágni. Főként az európai, közel-keleti, afrikai és az amerikai régió globális ágazati szereplői vallják ezt a nézetet; az ázsiai-csendes-óceáni térségben működők legnagyobb valószínűséggel kölcsönökből finanszíroznák ezeket a befektetéseket. Ezeknek a mozgásoknak jelentős kihatásai lehetnek az autóipari értéklánc alakulására.

„A szövetségek a kockázat és a költségek megosztása mellett jó lehetőséget kínálnak a technológiai szakismeretekhez és szaktudáshoz való hozzáférésre is. Ez különösen igaz a hibrid és az elektromos hajtásrendszerekre. Ami figyelemre méltó az az, hogy ezek a közös tevékenységek elmoshatják a különbségeket a szállítók és a gyártók között” – fejtette ki Becker.

A felmérésben részt vevők fele úgy gondolja, hogy a gyors technológiai innováció szempontjából olyannyira kulcsfontosságú stratégiai partnerségi kapcsolatok kialakításával az ágazatban új erővel formálódik majd egy értéklánc az eredeti berendezésgyártók, a szállítók, a piacra újonnan belépők és a piaci réseket betöltők között.

Ezek az elmozdulások, amelyek a válaszadók szerint néhány évet vesznek majd igénybe, felvetnek majd olyan kérdéseket, hogy az értéklánc mely pontján lesz domináns szerepe a márkának, és hogy az eredeti berendezésgyártók vagy partnereik töltik-e be a vezető pozíciót a hajtásrendszer-technológiában. A válaszadók jóval több mint kétharmada vélekedik úgy, hogy a hajtásrendszer-technológia 2020-ig az eredeti berendezésgyártók kezében lesz.

„A változó piaci feltételeknek, a szállítói fejlődésnek és a gyors innováció szükségességének ebben a szép új világában a tudás egyesítése alapvető szükséglet. Az autógyártóknak azonban el kell kezdeniük új üzleti modellekben gondolkozniuk ahhoz, hogy megtartsák technológiájuk, know-how-juk és márkájuk jó hírnevét. Jelentésünk jelzéseket ad arra vonatkozóan, mik lehetnek ezek a modellek” - mondta Becker.

Az átfogó jövedelmezőség tekintetében a legtöbb válaszadó úgy gondolja, hogy az eredeti berendezésgyártók lesznek a leginkább nyereségesek a következő öt év során. Bár a válaszadók jelenleg nem számítják a pénzügyi szolgáltatásokat a leginkább nyereséges gépjárműüzleti szegmensek közé, abban mégis hatalmas lehetőség rejlik, különösen a feltörekvő piacokon, ahol ez a szektor viszonylag fejletlen, állította Becker.

A túlkapacitás probléma, de a más piacokra történő export megoldást kínál

Míg az autógyártók igyekeznek lépést tartani a változásokkal, amelyek majd a szektor jövőjét alakítják, a túlkapacitás továbbra is az egyik fő probléma a fejlett és a feltörekvő piacokon egyaránt. A válaszadók csaknem kétharmada szerint az USA a leginkább telített, utána Japán és Németország következik; érdekes módon a várakozások szerint még Kínában és Indiában is figyelemre méltó túlkapacitás jelentkezik majd öt éven belül.

„Kínában a túlkapacitás olyan szempont, amelyet figyelembe kell venni, de ha nem ruházunk be üzemeinkbe, akkor értékesítési lehetőségeket szalasztunk majd el. Érdemes vállalni ezt a kockázatot” – mondta Bernd Pichler a Volkswagen China ügyvezető igazgatója.

A legtöbb autógyártó úgy véli, hogy az új piacok felé irányuló export növelése segíthet a helyzeten; annak következtében azonban, hogy sok eredeti berendezésgyártó új piacokon létesít üzemeket, az exportlehetőségek korlátozottak lehetnek a jövőben.

A felmérés elérhető Itt.

KPMG