A magyarországi potenciális beszállítók tapasztalatai alapján a villanyautók (EV) gyártására való átállás sokszor inkább vergődésnek tűnik. A cégek az EV-iparban való szerepvállalásának lehetőségeit és realitásait mérte fel egy friss magyar kutatás.
A közlekedés robbanómotorosról elektromosra való átállításával kapcsolatban a döntéshozók nem hangsúlyozták előre kellőképpen, hogy ez az átállás vagy komoly átrendeződést okoz a járműgyártó ágazatban vagy munkanélküliséget – hangzott el a HUN-REN Közgazdaság- és Regionális Tudományi Kutatóközpont (KRTK) Világgazdasági Intézetének műhelybeszélgetésén.
Az esemény apropója egy, a magyar fél által vezetett, 2024 január és 2025 június között készült nemzetközi kutatás hazai eredményeiről szólt, a tanulmány a későbbiekben lesz elérhető. A közös téma az elektromos autók gyártására való átállás és az azt övező közép-európai gazdasági stratégiák, külföldi partnerként a prágai University of Economics and Business, a varsói SGH Warsaw School of Economics, a belgrádi Institute of Economic Sciences és a pozsonyi Pan European University vett részt benne.
A szűkebben vett hazai téma a magyarországi autóipari beszállítók lehetőségei voltak, ennek a kutatásnak az eredményeiből adott ízelítőt Túry Gábor kutatásvezető, a HUN-REN KRTK Világgazdasági Intézetének munkatársa.. A hazai kutatók öt magyar autóipari beszállítócéggel vettek fel interjúkat. Általánosságban az szűrhető le belőlük, hogy az EV-gyártásra való átállással teljesen más rendszer épül fel az ellátási láncokban, mint ami a robbanómotoros korszakban megszokott volt.
Régen maguk az autógyártó cégek voltak a piramis csúcsán, az új rendszerben viszont már az akkumulátorgyártó lép elő kvázi rendszerintegráló szereplővé, és ő határozza meg a beszállítók pozícióját is. Az akkugyárak központi szerepét önmagában az is erősíti, hogy egy elektromos autó értékének mintegy 40 százalékát az akkumulátora adja – ez a nagyon magas arány céges függőségek kialakulásához vezethet.
A hagyományos felállás az, amikor az EV-gyártók leszerződnek helyi és külföldi akkubeszállítókkal. Az új rendszerben azonban megvalósulhat a vertikális integráció autó- és akkugyártó között, mint például a Tesla nevadai gigagyárában, ahol autó mellett a bele való akkumulátort is gyártanak, de hasonló a helyzet a Volvónál is, mely felvásárolt egy akkugyártót. Ami attól még nem zárja ki, hogy más akkugyártókkal is együttműködjön.
Ez kétirányú utca, van, hogy egy akkugyártó nyújtózik ki az autógyártás területére, amire a legjobb példa a Szegeden gyárat létesítő kínai BYD, mely annak idején azzal kezdte, hogy a Nokia mobiltelefonjaiba gyártott akksit, aztán gigantikus állami támogatások segítségével belevágott az autógyártásba is, ma pedig – nem függetlenül a Tesla bukdácsolásától – már vezető a globális EV- és hibridautók gyártásában. Túry szerint a jövőképet még nem látni, de az európai járműipar jelenlegi válsága előrevetíti azt a forgatókönyvet is, hogy a kínai akkugyártók részesedést tudnak majd szerezni az európai autógyártókban, főleg, hogy azok komoly pénzügyi kihívásokkal küszködnek.
A kihívásokat tetézi a Donald Trump által teremtett rendkívül bizonytalan vámhelyzet (az amerikai elnök friss közösségi médiás bejegyzése szerint sikerült egyességre jutniuk Pekinggel, de még nem írtak alá semmit). Az új tarifakörnyezetből pedig könnyen lehet, hogy épp a kínai gyártók jönnek majd ki jól. Az EU a vámok miatt már elkezdett tárgyalni Kínával arról, hogy talán feloldaná az EV-importokat sújtó büntetővámot, és inkább minimumárszintek bevezetésével venné elejét a kínai EV-k dömpingjének.
Az iparág számára összeállított friss uniós akciótervben pedig épp a klasszikus kínai húzást ültetnék át az európai gyakorlatba: arra köteleznék az unió közös piacára belépni kívánó külsős társaságokat, hogy hozzanak létre vegyesvállalatokat európai társaságokkal vagy licenceljék nekik a technológiáik egyes részeit – ez is jól mutatja, EV-k terén mennyire lemaradt a Nyugat Kínától.
A kutatásban Túry csoportja három fő kérdésre igyekezett választ kapni a megkérdezett cégektől:
Ami az első kérdést illeti, szerteágazó válaszok születtek, de általánosítható, hogy a partnerek pozíciója termékspecifikusan változik meg a beszállítói hálózatban. Alapvetően úgy tudni, hogy a futómű, a kormánymű, a karosszéria bizonyos elemei változatlanok az EV-kben a hagyományos autókhoz képest, így azok a beszállítók, akik a hagyományos autógyártásban részt vettek, az elektromosban is részt tudnak venni.
Az interjúk ezt árnyalták. Az egyik cég például jelezte: attól még, hogy hasonló futómű, kormánymű, karosszéria kell az EV-kbe, nem pontosan ugyanaz a szükséglet, mint a robbanómotoros autókba. A korábbi, kisebb alkatrészeket nagyobb méretűek váltják fel, és ennek a nyilatkozónak fejlesztenie, beruháznia kellett, hogy egyáltalán megteremtse magának a lehetőséget az EV-s ellátási láncba való bekapcsolódásra.
Az is élesen elválik egymástól, hogy egy beszállító a már meglévő autógyártó partnere EV-gyártásába akar bekapcsolódni vagy ha egy teljesen új EV-gyártó partnert akar magának keresni – mint például a hozzánk betelepülő BYD-t. Voltak cégek, melyek azt mondták, a meglévő partnereikkel is előre tudnak lépni, hozzá tudnak járulni az ő fejlesztéseikhez, ezért nem feltétlenül akarnak új partnert. De a hagyományos autók fokozatos leváltásával ezeknek a cégeknek is muszáj lesz majd nyitni az akkumulátoripar felé.
Itt jön hangsúlyosan képbe az, hogy mivel jár az ázsiai cégek megjelenése: láthatóan úgy viselkednek, mint az amerikai és nyugat-európai cégek a magyarországi betelepülésük után, az itteni működésük kezdeti időszakában. Vagyis: van saját beszállítói hálózatuk, amelyek beváltak és amelyben megbíznak, és ezeket a társaságokat hozzák magukkal az új helyszínre is. Általános vélekedés, hogy nagyon nehéz bekerülni az értékláncukba.
Az ázsiai társaságok megjelenése közvetetten is érinti a magyar vállalatokat, mondta Túry, hiszen a kínai importtermékek megsokasodása hátrányos az európai autógyártóknak. Ők piacot vesztettek a kínai előretörés miatt, és ezt az ő hagyományos partnereik, a magyarországi beszállítók is érzékelik már a megrendelések visszaesésében. Ez nemcsak az EV-gyártásra, de a robbanómotoros autók gyártására is igaz.
Volt olyan hazai cég, mely az interjúban arról vallott, hogy abszolút nem is keresi a kapcsolatot új, kínai partnerekkel, mert úgy érzi, fennáll a veszélye, hogy a technológia megosztásával az adott távol-keleti vállalat később ki fogja őket szorítani a piacról. A szoftvertevékenységeket folytató cégek között vannak olyanok, akik már egyértelműen érzik is, hogy kiszorulnak a kínai versenytársak miatt.
Ami a technológiai fejlődést illeti, több cég is jelezte az interjúk során, hogy akkor is jelentős beruházásokra lesz szükségük, ha csak a mostani partnereiknél akarnak beszállítók maradni. Egyikük jelentős gépbeszerzésre és új gyártócsarnok építésére kényszerült, mert az EV-kbe, bár sok hagyományos alkatrész kell, melyek nem térnek el radikálisan a robbanómotoros társaiktól, azokból mégis más típusúakra vagy a megszokottnál nagyobb méretűekre van szükség.
De az akkuellátási láncba való belépés egyszerűen azt is jelentheti, hogy a korábban megszokotthoz képest bizonyos, magasabb szintű műszaki tisztasági követelményeknek kell megfelelni: nem maradhatnak meg a fémeken/fémekben a robbanómotoros gyártás esetében még megtűrt szennyeződések, mert azok az EV-kben már például növelik a rövidzárlat kockázatát. Több társaság is érintett ebben: ahhoz, hogy bennmaradjanak a régi, illetve bekerüljenek az új ellátási láncba, emelniük kell bizonyos anyagaik feldolgozottsági szintjét.
Az új gyártásban megváltozhatnak az ellátási láncban betöltött pozíciók is. Egy társaság például, mely a BMW-vel és a Mercedessel is együttműködik, jelezte, hogy az előbbi vállalatnál megmaradt az első számú beszállítói körben, míg utóbbinál visszacsúsztak a második számú beszállítók közé, vagy egy akkumulátorgyártó vagy egy másik Tier 1-es beszállító alá kerültek.
Egy cég pedig fájdalmas “lyukra futásáról” vallott az interjúk során. Ez a beszállító, tekintve, hogy alapvetően az autók tömegének csökkentése mutatkozott követendő irányvonalnak, alkatrészgyártásában elindult egy súlycsökkentési fejlesztés felé. Csakhogy a gyártók végül mindenütt a kisebb helyett a nagyobb EV-k felé mozdultak el, így a hazai cég eddigi fejlesztései hiábavalónak bizonyultak.
Az EV-piac megnyekkenése látványosan lecsapódott a hazai akkumulátorgyártásban, a Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint annak termelése márciusban az egész ipar legrosszabb teljesítményét produkálva 41 százalékkal zuhant be az egy évvel korábbihoz képest. Minden a kutatás során megkérdezett cég arról számolt be, hogy az autókereslet visszaesése a megrendeléseik lehívásánál is abszolút látszott, ez pedig nyilván közvetlen hatással volt a dolgozóik létszámára.
A cégek 10-20 százalékos leépítésre kényszerültek, melynek egy része az volt, hogy a természetes fluktuáció, vagyis nyugdíjazás, kilépések után nem pótolták a munkaerőt. Pedig korábban, még a Covid idején is igyekeztek megtartani a munkásaikat. Túry ezzel kapcsolatban mondta a bevezetőben már idézett mondatot, mely szerint “ebből is látszik, hogy az EV-iparra való átállásnál a gazdasági forgatókönyvek összeállítói, a döntéshozók nem hangsúlyozták előre kellőképpen, hogy ez a váltás vagy komoly átrendeződést okoz az ágazatban, vagy munkanélküliséget”.
Kapcsolódó fejlemény, hogy az előjelek most már biztatók az ágazat számára, mert három negyedév mínusz után idén az első negyedévben a PwC jelentése szerint újra növekedésnek indult az európai elektromosautó-piac, a kontinens öt legnagyobb piacán együtt 30 százalékkal több tisztán elektromos autót adtak el januártól márciusig, mint egy évvel korábban. Ez alapján számít arra a Debrecenben építkező kínai CATL is, hogy nem kell eltérniük a korábbi terveiktől, és év végéig a mostani 650 főről kétezerre növelik a dolgozói létszámot. (Olyan értesülések is vannak, hogy a társaság egy évvel elhalasztani kényszerülhet a cellagyártás próbaüzemének idén őszre tervezett indulását, de emögött nem piaci, hanem vízügyi beruházási problémák húzódnak, melyeket a Tiszából való vízvételezéssel igyekeznek megoldani.)
Túry szerint a szakértők már jóideje hangoztatják, milyen környezeti és egészségi kockázatokkal jár EV-ipar gyors ütemű betelepítése, de most az Állami Számvevőszék (ÁSZ) felől is éles jelzés érkezett.
Az ÁSZ nemrég jelentette meg elemzését a külföldi működőtőke beruházásokhoz egyedi kormánydöntésekkel nyújtott támogatásokról, melyben nagyon erősen felhívják a figyelmet arra, hogy a kormány által így támogatott projektek milyen kihívásokkal járnak a környezeti fenntarthatóság és a munkaerő szempontjából, valamint milyen extra terhelést rónak az elektromos hálózatra és a vízellátásra. Túry azzal összegzett, hogy a szükségleteket a szakpolitika nem mérte fel kellően, ami közép- és hosszútávon komoly problémát okoz majd az ágazatnak.
Eddig 3,3 milliárd forintnyi európai uniós támogatást kellett visszafizetni, mert a magyar kormányzati szervek szabálytalanul szereztek be Microsoft-licenceket – tudta meg a HVG. Az ügyben a Központi Nyomozó Főügyészség is nyomoz, a hatóságok viszont hat év alatt nem jutottak el még a gyanúsításig sem.
Új helyzet van.
A magyar autósok drágán megfizethetik az izraeli-iráni konfliktus árát.
10 évre kitiltották az országból.
Évről évre egyre többen kénytelenek megbarátkozni a bruttó elszámolással.
A minisztérium szerint nincs „klímakrízis”.
Ez jutott eszébe.
Nem érti Daniel Freund, hogyan árulhat egy gyékényen a német kormány az Orbán-rezsimmel. Témák és vélemények a világsajtóban.
