A feldolgozóiparon belül a járműiparban a legkisebb (tartósan 20 százalék alatti) a hozzáadott érték aránya a kibocsátásból – áll a KSH és a Budapesti Metropolitan Egyetem közös kísérleti statisztikai felmérésében. 2023-ban a járműgyártás kibocsátása 14 028 milliárd forintot tett ki, bruttó hozzáadott értéke ennél jóval alacsonyabb, 2188 milliárd forint volt. Ez abból adódik, hogy a járműipari termelés nagymértékben támaszkodik importból származó vagy más ágazatokban előállított termékekre, alkatrészekre.

A járműgyártás a hazai feldolgozóipar legnagyobb súlyú alága. 2023-ban a feldolgozóipar termelési értékének 26, bruttó hozzáadott értékének 17, alkalmazásban állóinak 15 százalékát ez a terület adta. A KSH legfrissebb adatai szerint a járműgyártás 2024 decemberében 21 százalékkal esett vissza a megelőző év azonos időszakához képest (2024 egészére vetítve 9 százalékkal szűkült a termelés volumene).

A hazai járműgyártáson belül a személygépkocsi-gyártás a meghatározó. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) adatai szerint több mint félmillió személygépkocsit gyártottak Magyarországon 2023-ban, ezzel az Unió hetedik legnagyobb autógyártójának számított (Németország, Spanyolország, Csehország, Szlovákia, Franciaország és Olaszország után).

Külföldre termelnek

Magyarországon a járműgyártás – az elektronikai ipar és a villamos berendezés gyártása mellett – a leginkább exportfüggő feldolgozóipari ágazatcsoportok közé tartozik. 2023-ban árbevételének 91 százaléka külpiacokról származott.

Járműgyártás termelésének volumenváltozása egyes országokban

KSH

A globális kitettséget jelzi, hogy a járműgyártás igen érzékenyen reagál a világgazdasági hatásokra. A 2000-es években először a 2009-ben elmélyülő pénzügyi és gazdasági válság törte meg a lendületét, akkor a termelés volumene a feldolgozóipar alágai közül az egyik legnagyobb mértékben esett vissza. A 2012. évi európai recesszió hatását ugyanakkor ellensúlyozta a Mercedes kecskeméti gyárának üzembe állása, ami a következő évek járműipari konjunktúrájához is jelentősen hozzájárult.

A felívelő szakasz egészen a koronavírus-járványig tartott, ennek világméretűvé válásakor, 2020-ban ugyanis időlegesen leálltak az autógyárak, 2021-ben pedig a beszállítói láncokban keletkezett zavarok – elsősorban a globális chiphiány – vezettek a termelés további csökkenéséhez. 2022-ben és 2023-ban élénkült a járműgyártás, és a termelés volumene már a járvány előtti, 2019-es szintet is meghaladta, azonban 2023 végétől újból csökkenő pályára került az ágazatcsoport.

Esztergom, a Magyar Suzuki Zrt. összeszerelő üzeme

Fazekas István

Az utóbbi években az egész Európai Unió járműgyártása növekedési kihívásokkal küzd, a globális piacvesztésben a kínai versenytársak erősödése, a motorszabványokra vonatkozó szabályok szigorodása, valamint a közelmúlt turbulens gazdasági folyamatai egyaránt szerepet játszottak. Az elmúlt években indult nagyberuházások révén létrejövő új gyártókapacitások, elsősorban a BMW és a BYD gyáralapítása várhatóan új lendületet ad a hazai járműgyártásnak.

Összességében Magyarország azok közé az uniós tagállamok közé tartozik, ahol kiemelkedően bővült a járműgyártás az utóbbi két évtizedben. A hazai termelés 2023. évi volumene 4,3-szerese volt a 2000. évinek, miközben az Európai Unió egészében ugyanebben az időszakban 27, Németországban 36 százalékkal lett nagyobb a kibocsátás.

A magyarországi növekedési dinamika a 2000-es években csatlakozott országok körében azonban nem számít egyedinek, és az adatok értékelésénél tekintettel kell lenni egyrészt az egyes országok eltérő fejlődési pályájára, másrészt arra is, hogy a német autógyárak az elmúlt években a hazai helyett a külföldi termelést helyezték előtérbe.

A járműipar területi koncentrációja jelentős, miután a nagy autógyárak, amelyek meghatározó szereplői az ágazatnak (Audi, Mercedes, Opel, Suzuki) egy-egy adott földrajzi helyen működnek. Ez a területi koncentráció az elmúlt 25 évben némileg változott, de végig jelen volt.

Alacsony értéklánc az egész régióban

A bruttó hozzáadott érték és a kibocsátás hányadosaként mérhető értékláncok összehasonlítása során kitűnik, hogy míg az Európai Unió átlagában ez a mutató alapvetően növekszik, és a 2010-es években 25 százalék felett alakult, addig a visegrádi országok mindegyikében jóval alacsonyabb értéket vesz fel, és az egyértelmű növekedése egyik országban sem figyelhető meg.

2000 és 2010 között a hozzáadottérték-tartalom az ágazatban alapvetően nőtt, majd két év alatt lecsökkent, és egy 2018-ig tartó újabb növekedési tendencia után az elmúlt években újra csökkenő tendenciát mutatott.

A növekedés periódusai nagyjából összhangban alakultak a járműipari kapacitások kiépülésének és a termelés felfutásának időszakaival. Vagyis az első nagy emelkedő szakasz a 2000-es évek elején az Audi termelési palettájának szélesedésével hozható összefüggésbe, míg a második emelkedő szakasz a járműipari kapacitások jelentős további bővítéséhez kapcsolódik.

sa.16.09.05. – Audi gyár győrben autógyártás robotizzált gyártás

Stiller Ákos

A termelés megindulása azonban nem vonta maga után a gazdaság szerkezeti alkalmazkodását és a járműgyártás fokozatos beágyazódását, így az értéklánchossz ismét csökkenő pályára állt.

A régiós országok járműgyártására jellemző, hogy az ágazat nem volt képes jelentős hatást gyakorolni a gazdaság szerkezetére, mert az exportorientált nagyvállalatok nem váltak a helyi gazdaság mélyen beágyazott részévé.

Magyarország esetében a 20 legnagyobb hazai szereplő 95 százalékban külföldi tulajdonban van. A beszállítók között ugyan már magasabb a hazai tulajdon aránya, de a belföldi erőforrások felhasználásának aránya itt is kevesebb mint 50 százalék. A beszállítók túlnyomó része csak egy-egy nagyvállalattal áll kapcsolatban, ami függő helyzetet eredményez.

Járműipari értékláncok hossza

KSH

Az itthon működő járműipari leányvállalatok gazdasági beágyazottsága alacsonyabb nemcsak az anyaországban tapasztalt gyáraknál, hanem más kelet-közép-európai országokénál is, illetve az egyik legalacsonyabb a hazai ágazatok között. A tovagyűrűző hatások mértéke Magyarországon nemcsak nemzetközi összevetésben, hanem a hazai ágazatok körében is alacsonynak számít.

Ez összefügg a tulajdonosi szerkezettel is. A hazai járműiparban 90 százalék feletti a külföldi tulajdon aránya, emellett a nemzetgazdaságba való beágyazottsága mindössze 8,4 százalék volt 2019-ben, ennél csak az elektronika és a légi szállítás esetében regisztráltak alacsonyabb értéket. Vagyis a járműipar alapvetően szigetszerűen működik a magyar gazdaságban.