Globális roncsderbi lehet Trump autóvámjaiból, a végén pedig Kína nevethet
Az amerikai elnök iparági importtarifái mindenkinek rosszak, és nem világos, hogy akár csak hosszú távon mennyire tudnák enyhíteni az USA autógyártóinak kínjait. Trump ráadásul a Joe Biden ellen vezetett bosszúhadjárata közepette elkaszálta az amerikai elektromobilitási programot, amivel épp az Egyesült Államok legnagyobb riválisát hozza helyzetbe.
Az autóiparban is megteheti a soron következő, lassan menetrendszerűnek tekinthető tánclépését idegrángásos vámbugijában Donald Trump. A hét elején ment híre, hogy az amerikai elnök azt fontolgatja, szinte az összes korábbi ilyen intézkedéséhez hasonlóan átmenetileg elhalasztja az alkatrészekre vonatkozó 25 százalékos importvám élesítését, mely az eredeti szándék szerint május 3-án lépett volna érvénybe, csatlakozva az április 3-tól már élő, a készautók behozatalára rakódó teherhez.
Hogy itt is a halasztást forgatja a fejében, azt az amerikai elnök azzal indokolta, hogy az amerikai autógyártóknak így több ideje lenne felkészülni, mire tényleg élesedik az intézkedés. A potenciális késleltetés hírére a General Motors, a Ford és a Chryslert is tulajdonló Stellantis részvényei kedden egyből megkönnyebbülve felszöktek 3,5-4 százalékponttal – de nem csak a detroiti hármak táltosodtak meg, a Toyota és a Honda papírjainak értéke is 3 százalékot meghaladó mértékben emelkedett, míg a BMW és a Mercedes 3 százalékot is meghaladó erősödést produkált. Ám Trump lebegtetését egyelőre nem követte konkrét bejelentés a halasztásról, így szerdán az autógyártók részvényértékei majdnem a keddi felszökéssel megegyező mértékben vissza is csökkentek.
Viharfellegek Detroit felett
Az amerikai gazdasági sajtó tudni véli, hogy Trump most sem – az esetében amúgy is oximoron – szociális érzékenységből akarhat plusz felkészülési időt adni az érintetteknek. Néhány nappal ezelőtt jelent meg a Center for Automotive Research tanulmánya, mely kifejezetten azt vizsgálta, mekkora pénzügyi többletterhet rak majd az amerikai gyártók, illetve együtt a Ford, a General Motors és a Stellantis vállára a már éles készautó-importvám és a közelgő alkatrészvám.
A szöveg szerint az új tarifák akár 108 milliárd dollár többletköltséggel is megterhelhetik az amerikai autógyártókat csak 2025-ben, ezen belül pedig a három detroiti óriás 42 milliárd dolláros pluszkiadást kap a nyakába idén. A becslés szerint a trió az USA-ban gyártott, de külföldről beszerzett alkatrészeket is tartalmazó autóira járművenként átlagosan 4911 dollár plusz gyártási költséget pakol majd a még nem élesedett vám – míg az iparág egészének átlaga 4239 dollár lesz. A három nagy külföldön gyártott, majd készautóként behozott járművei pedig átlagosan darabonként 8641 dollárral kerülnek majd többe a társaságoknak – ez viszont alacsonyabb pluszteher, mint az iparági átlag, mely 8722 dollárra jött ki.
Nem ez volt az egyetlen vészjelzés a napokban. Az S&P is kijött a saját jelentésével, mely szerint tucatnyi autóalkatrész-gyártó céggel együtt a Ford és a GM is a leértékelés előszobájában topog már az új Trump-vámok miatt. A Bloomberg forrásai szerint pedig a detroiti hármak a hétvége folyamán együtt lobbiztak Trumpnál, hogy legalább a kisebb értékű alkatrészek mentesüljenek majd teljesen az importvám alól – abba már beletörődtek, hogy a készautók és a nagy értékű alkatrészek, pl. a motorok esetén perkálniuk kell. Ilyen, S&P-vel és lobbizással fűszerezett hétvége után lamentált azon a vajszívű vezető, hogy akár halaszthatna is.
Pánikvásárlás az autópiacon
A készautók importjára vonatkozó vámok hó eleji élesedése, de még inkább az általános vámbizonytalanságok azonnal látványos eredményeket hoztak. Már abban az értelemben, hogy a tengerentúli járműszállítmányok elkezdtek felhalmozódni az USA kikötőiben, így is többletköltségeket szülve. Egy óceánnal arrébb, a világ egyik legnagyobb autókereskedelmi kikötőjeként funkcionáló német Bremerhavenben pedig már akár 50 százalékos forgalomcsökkenésre számítanak az USA-ba tartó és az onnan érkező autók kiesése miatt.
Érthető a megnyeklés, hiszen a többletköltségek javát a gyártók idővel az amerikai fogyasztókra fogják átterhelni, emiatt viszont az újautó-értékesítések csökkenése várható. Most még pont az ellenkezője történt, márciusban iszonyúan felpörgött az amerikai kiskereskedelem, a vásárlások volumene az előző hónaphoz képest 1,4 százalékkal ugrott meg, ami az elmúlt több mint két év legnagyobb havi erősödése. És az autóvásárlások hajtották a leginkább, ott havi alapon közel négyéves erősödési csúcs jött össze, plusz 5,3 százalékkal. Mindenki, aki a közeljövőben kocsivásárlást tervezett, sprintelt a szalonokba, hogy megelőzze a vámok miatti ármegugrást.
Márpedig a drágulás tényleg jön, a Ford egyik vezetője a hazai kiskereskedőknek szerdán küldött levelében azt írta, a vállalat a májusi gyártásoktól fogva – ezek kb. június végén kerülnek a szalonokba – meg fogja emelni a modelljei árát, ha Trump alkatrészvám-halasztós célozgatása nem válik valósággá. Igaz, ellentétes reakció is érkezett már: a Volkswagen pont, hogy befagyasztja az árait az ötödik hónapra, hogy ha már ők teljes bizonytalanságban élnek, legalább a vásárlóik nyugodjanak meg, még ha csak nyár elejéig is.
Hogy mi mennyivel drágul meg az Államokban, mármint most nem a gyártók, hanem a fogyasztók számára, arról is sok becslés született már, az egyik legfrissebb, az Anderson Economic Group jelentése például a luxusjárműveknél akár 20 ezer dolláros pluszt, az olcsóbb modelleknél 2500-4500 dolláros drágulást feltételez. Számításuk szerint az új vámok első teljes évében 30 milliárd dolláros összhatás nehezedhet az amerikai fogyasztókra, ami nagyban csökkentené a megfizethetőséget, mivel az USA-ban értékesített újautók ára átlagosan már most eléri az 50 ezer dollárt.
Megbindzsizett vámok
Trump figyelme finoman szólva sem terjed ki mindenre, de a teljes globális autóipar megszorongatása közepette azért valóban igyekszik kedvezményeket biztosítani az amerikai gyártóknak. Azzal persze pont nem, hogy az alumínium és a fém 25 százalékos importterhe áttételesen az autóiparban is lecsapódik, tovább dagasztva az árakat, de a globális, 10 százalékos alapvám a kocsik és az alkatrészek behozatalára pl. nem vonatkozik.
A minden mexikói és kanadai importot sújtó 25 százalékos tarifa sem vonatkozik az autókra és alkatrészekre, vagyis nem rakódik rá a műfaj saját 25 százalékára, így az importőröknek nem 50 százalékos vámot kell kiköhögniük. És a készautó-import már éles tarifája alól is részleges felmentést kaptak a két észak-amerikai szomszéd szállítmányai: az USA-Mexikó-Kanada kereskedelmi megállapodás (USMCA) hatálya alá tartozó importőrök lehetőséget kapnak arra, hogy eredet alapon tanúsítsák behozni kívánt járműveik összetételét, és csak a nem “made in USA”-tartalom után kell befizetniük a hatóságoknak a 25 százalékos vámot.
Az alkatrészimportra is hasonló engedményeket vezetnek majd be. Itt még mindig a részletek kivasalása zajlik, és amíg meg nem születik a végleges szabályzat, addig a USMCA-kompatibilis alkatrészek vámmentesek maradnak – ez ott volt a Fehér Ház eredeti kisokosában is, a Trump által fontolgatott vámhalasztásnak tehát a nem-USMCA-kompatibilis alkatrészeknél van nagyobb tétje.
A fenti könnyítéseket azért úgy kell érteni, hogy már alapból a USMCA feltételei is szigorúak voltak. Az előző Trump-elnökség idején letárgyalt, 2020 óta érvényben lévő szerződés értelmében eddig is csak azok a járművek voltak vámmentesek, melyekben az USA-ból, Kanadából és Mexikóból származó összetevők értékének aránya elérte a 75 százalékot, a járművek fém-, illetve alumíniumtartalmában pedig 70 százalék a vámmentességet biztosító minimum. Innen indultunk tehát, és mostantól a gyártók annál kevésbé járnak rosszul, minél nagyobbra növelik a made in USA értéktartalmat a made in Canada/Mexico kárára.
Tényleg ez gyógyítja majd meg az USA autóiparát?
Hiába hangoztatja Trump, az amerikai autóipart nem az USA kereskedelmi partnerei „rabolták ki/sorvasztották el/erőszakolták meg”. Természetes átalakulási folyamatok csúsztak össze a Mexikóba és Kanadába való részleges áttelepüléssel és az amerikai márkák fogyasztói mellőzésével – a három együtt adta ki azt a koktélt, ami a hanyatlást elhozta, mutat rá a CNN cikke. Eszerint a hazai márkák részleges mellőzését a minőségbeli problémák és az ütőképesebb külföldi alternatívák hozták, a gyári munkahelyek számának hanyatlását meg az automatizáció.
Ez utóbbi nagyon látványos változást hozott: míg 1988-ban még 50 óra fizikai munkába telt egy kocsi összeszerelése, addig ezt az időt 2005-re a robotizáció 18-20 órára csökkentette. Eközben a detroiti hármak óriásit veszítettek a részesedésükből a hazai piacon. Ez volt a fő oka a sorozatos gyárbezárásnak: mivel a piacvesztés miatt már nem gyártottak annyi kocsit, mint korábban, amit gyártottak, azzal meg kevesebb mint fele idő alatt elkészültek, nem volt szükség már annyi üzemre, mint korábban.
A piacvesztés is volt annyira látványos, mint a robotizációval leborotvált gyártási idő. A ’70-es évek elején még az amerikai autóvásárlások mintegy 80 százalékát a General Motors, a Ford és a Chrysler kocsijai adták ki, aztán megérkeztek az USA-ba a japán, majd európai autók, és a nagy három tavaly már csak az amerikai piac 38 százalékát tudhatta magáénak. A korábbi minőségromlásból már kilábaltak a detroitiak – ez volt az elvárható minimum – de a régi pozíciójuk visszaszerzésére ez már nem volt elég. Az értékesítés mellett a gyártásban sem vették vissza az első helyet, de itt azért szorosabb a verseny. Az S&P Global Mobility adatai szerint az ázsiai és európai márkák tavaly 4,9 millió járművet gyártottak amerikai üzemeikben, míg a Ford, a GM és a Stellantis 4,6 milliót.
Rajtuk kívül viszont a Tesla további 648 ezer kocsit gyártott két amerikai üzemében, ezért még az automatizálás és a piaci részesedés csökkenése ellenére is több az összeszerelő munkahely az amerikai autógyárakban, mint 30 évvel ezelőtt. Az Egyesült Államok foglalkozásügyi minisztériumának adatai szerint az USMCA-előd Észak-amerikai Szabadkereskedelmi Egyezmény (NAFTA) 1994-es hatályba lépésekor 282 ezer autógyári munkahely volt az USA-ban, ez mára 302 ezerre nőtt. Igaz, az alkatrészgyárak munkahelyeinek száma viszont bezuhant, 736 ezerről 553 ezerre, szóval Trumpnak azért félig igaza van.
Az új vámok aligha fogják visszafordítani a fenti folyamatokat, főleg azért, mert egy teljesen új gyár felépítése és üzembe helyezése hosszú évekbe telik, ráadásul a gyártók kiszámítható és biztonságos környezetben szeretnek beruházni és hosszú távra elköteleződni, a mai USA meg minden, csak nem az. Erről bővebben is írtunk, ebben a cikkben.
Azért így is vannak mozgolódások, a GM például növelte a teherautók termelését egy indianai üzemében, a Stellantis pedig ideiglenesen leállította a termelést egy mexikói és egy kanadai egységében. A GM is kilátásba helyezett egy kanadai leállást, egyedül a Ford nem osztott meg hasonló tervet, de csak azért, mert az ő torontói gyáruk már eleve áll.
Elektromos vesszőfutás Nyugaton
Trump a kocsivámokkal az amerikai gyártókat akarja pole pozícióba pofozni, de nagyon valószínű, hogy közlekedés jövőjének tartott elektromobilitás terén az intézkedésekkel végül pont Kínát hozza még nyerőbb helyzetbe. Az EV-piacon eleve az ázsiai nagyhatalom dominál, az európai autóipar – benne az EV-kkel – nyűglődése ismert, az amerikai elnök pedig egyik első intézkedéseként bosszúból elkaszálta elődje, Joe Biden EV-ipart segítő intézkedéseit. És ráadásul a legnagyobb kínai EV-brand ellen indított amerikai Tesla is őrületes mélyrepülésbe sodródott, legnagyobbrészt azért, mert vezetője, Elon Musk Trump fontos intézőembereként egy kiadós karlendítés után heves kormányzati ámokfutásba kezdett. Az eredmény: Tesla-bojkottok, zuhanó eladások, kilátástalanság.
Pedig az autóvámok az összes amerikai gyártó közül a Teslát érintik az egyik legkevésbé, Musk hazai gyárai ugyanis 60-75 százalékban belföldön készült alkatrészeket és anyagokat használnak fel – a többi javarészt Mexikóból érkezik. Ezzel együtt a tarifák még akkor is fájnának a társaságnak, ha nem épp a nagy vesszőfutás kellős közepén élesednének. A cég vezetése korábban már jelezte is Trumpnak, hogy az intézkedések nemcsak az autógyártónak, hanem az egész amerikai versenyképességnek is árthatnak, maga Musk pedig arról írt az X-en, hogy a vámok a Teslára is “jelentős hatást gyakorolnak majd.” Hiába az állítólagos nagy barátság, Must annyit bírt elérni, hogy Trump a Fehér Ház előtt parádézott egyet vele a kameráknak pár Tesla társaságában, és megígérte, hogy majd vesz tőle egy kocsit.
A robbanómotorok szerelmese, Trump bosszúból rántja ki a szőnyeget az EV-ipar alól, de az elektromobilitás szénája Európában is épp rosszul áll. Mivel a kontinens gyártói úgy látják, nem fognak tudni lépést tartani az EU-s klímacélokkal, kilobbizták Brüsszelben, hogy az eredetileg 2025-re célzott, szigorított széndioxid-kibocsátási célértéket ne idén kelljen elérniük, hanem majd utólag, a 2025-2027-es időszak kibocsátásának az átlagával. Manfred Weber EP-képviselő pedig azt javasolja, hogy fel kéne puhítani azt a törvényt is, mely 2035-től megtiltja az új robbanómotoros járművek értékesítését az EU-ban. Szerinte addig ez nem lenne gond, amíg az ember fizetne a saját emissziója kompenzálásáért. Nagy-Britannia is lazított a saját EV-céldátumain. Náluk továbbra is 2030 a célév az új benzin- és dízelüzemű autók piacról való kivonására, de a kormány most már 2035-ig engedélyezi a gyártóknak a teljes hibrid és plug-in hibrid járművek értékesítését.
BYD vs. Tesla: KO
A nehézségek ellenére azt kevesen vitatják, hogy az elektromobilitásé a jövő, ha mást nem, azért, mert jobbat egyelőre senki sem tudott kitalálni. Kína előretörése a szegmensben eddig is látványos volt, de a vezető e-autómárkájuk, a BYD pláne nagyot gurított az elmúlt hónapokban. Bejelentették a szupergyors töltőrendszerüket, mellyel öt perc alatt 470 kilométernyi hatótávot lehet az EV-kbe tankolni, nem sokkal korábban pedig közölték, hogy új önvezető rendszerüket, a God’s Eye-t ingyen beépítik minden modelljükbe – míg a Tesla önvezető rendszeréért plusz pénzt kell fizetni. Egyesek ezt a két újítást együtt a kínai EV-ipar saját „DeepSeek pillanatának” keresztelték el.
Elon Musk ugyan pár éve még nyilvánosan kiröhögte a BYD-t, de a világ mostanra óriásit fordult. A tíz éve még bóvli kocsikat gyártó társaság a szakértők és tesztelők szerint mára már minden tekintetben nagyon színvonalas járgányokat dob piacra, és most tavasszal fordult elő először, hogy egymást követő két negyedévben is lenyomta a Teslát a tisztán elektromos járművek értékesítésében.
A kínai társaság teljes 2024-re 107 milliárd dolláros értékesítésről számolt be, ami 29 százalékos éves ugrás. A hibrideket is beleértve 4,27 millió darab autót szállítottak le. Mindeközben a Tesla – mely csak tiszta elektromos járműveket gyárt, tehát a hibridpiacról eleve kizárja magát – 97,7 milliárd dolláros bevételről jelentett 2024-re, 1,79 millió jármű értékesítésével. Ebből is látszik, hogy hasonló vagy legalábbis közel hasonló minőség mellett a BYD még olcsóbb is.
A kínai piacon a Tesla a BYD-hez képest a fasorban sincs. Hiába van Sanghajban is gigagyára, a hazafiasság, a fokozódó USA-ellenesség, a magas árak meg a hibridek mellőzése miatt tavaly a teljesen és részben elektromos járművek közös piacán csak 6,1 százalékos szeletet tudott magának kihasítani, szemben a BYD 32 százalékával.
Európa más tészta, itt védővámok gátolják a kínai EV-k terjedését – legalábbis egyelőre. Musk szélsőjobboldali pártok mellett való kiállása miatt ugyanakkor a Tesla itt is dinamikus visszaszorulásban van, februárban éves szinten 40 százalékot zuhanva 16 ezer 888 új Teslát adtak el az európai piacon, míg ugyanebben a hónapban ugyanitt BYD-ből 4436-ot regisztráltak – csakhogy ez éves szinten nem csökkenés, hanem közel duplázódás. És míg a nyugati EV-ipar, és benne a Tesla kilátásai sötétek, addig Kínában a tisztán elektromos és plug-in hibrid autók értékesítése 2025-ben várhatóan már lenyomja a robbanómotoros járművek értékesítését, maga a BYD pedig jó úton halad afelé, hogy idén megduplázza a tavalyi, több mint 417 ezer autós exportszámát.
Ami pedig az amerikai piacot illeti, onnan a BYD a vámok miatt sem fog visszaszorulni – mert ott eleve nincs is jelen. Épp maga Trump tiltotta ki őket az USA-ból, még az első elnöksége idején, úgyhogy nekik most nem kell tengerentúli gyárakat védeni. A társaság a fenti izmos számokat úgy produkálta, hogy nagyban támaszkodik a feltörekvő piacokra, például Dél-Afrikára, Brazíliára, Indiára és Törökországra. A Trump-tarifák egyelőre egyetlen ismert tervüket húzták keresztül: a csoport most már mégsem épít gyárat Mexikóban.
Kína köszöni szépen
Nemcsak EV-gyártásban, de az EV-gyártást kiszolgáló tevékenységekben is kevés ország bírt eddig labdába rúgni Kína mellett. Őket a Trump-autóvámok vélhetőleg végképp el fogják intézni. A vámok legnagyobb vesztese ugyanis várhatóan Japán és Dél-Korea lesz, akik egyrészt együtt az USA-ba importált autók egyharmadát adják, másrészt meg cégeik szorosan összefonódtak az amerikai autógyártók EV-programjaival.
A két nemzet társaságai az összes elektromos jármű akkumulátorának több mint egynegyedét gyártották tavaly. Joe Biden rájuk repült, a volt elnök létre akart hozni egy Kínától teljesen független EV-ellátási láncot, és ösztönzőinek köszönhetően a dél-koreai LG Energy Solution, a Samsung SDI és az SK On 54 milliárd dolláros ígéretet tett egy 15 akkumulátorgyárból álló, Michigantől Georgiáig terjedő hálózat kiépítésére. A General Motors, a Ford és a Stellantis pedig mind szerződést kötött a fenti három társaság egyikével vagy másikával az EV-modelljeikbe való akkumulátorok gyártására, míg a Tesla a japán Panasonic-kal paktált le. Trump a Biden-program finanszírozását leállította – igaz, a támogatások egy része addigra már célt ért.
A Magyarországon is tevékeny LG, Samsung és SK On messze a kínai – és nálunk szintén jelenlévő – CATL mögött kullog, de a BYD maga is gyárt EV-akksikat. Ha az USA nem akar végképp leszakadni Kínától az elektromobilitásban, akkor Trumpnak sürgősen meg kéne gondolnia magát a szegmenssel kapcsolatban, és legalább ezen a területen le kellene állítania a Biden elleni bosszúhadjáratát.
A tétova uniós békejobb
Mindeközben az Európai Unió és Peking óvatos közeledéssel válaszol az új vámvilág kihívásaira. Korábbi cikkünkben már írtunk arról, hogy Trump szándékán kívül akár el is intézhette Európának a valódi keleti nyitást. Itt azt is összeszedtük, min állhat vagy bukhat az EU és Kína közé ékelődött lövészárkok betemetése, és azt is megírtuk, mennyire durva lesz, ha mégsem sikerül ez a földmunka.
A tapogatózó tárgyalások egyik központi témája a kínai EV-dömpinget megfékezni hivatott EU-s védővámok sorsa. A két fél most már azt fontolgatja, hogy a 2024 októbere óta érvényben lévő sarcok helyett közösen megállapított minimumárakat lehetne bevezetni a kínai elektromosautó-importra. A Maroš Šefčovič uniós kereskedelmi biztos és Vang Ventao kínai kereskedelmi miniszter találkozója után kiadott EU-s közlemény ugyan említette a kínai kormány illegális iparági támogatásait, a pekingi szöveg viszont nem említett semmilyen feszültségre utaló témát. Az egyre dagadó – most már 245 százalékos – amerikai importvámok közepette a kínai hivatalnokok megszólalásaikban, úgy tűnik, egyre közelebbi kereskedelmi partnernek igyekeznek lefesteni Európát.
Az európai vállalatok pedig még a kereskedelmi viharok előtt egyre több megállapodást kötöttek kínai riválisaikkal, hogy csökkentsék a lemaradásukat az autóipar jövőjét meghatározó kulcsfontosságú területeken – a szoftvereknél, akkumulátoroknál és önvezető járműveknél. A Volkswagen, a Mercedes, a Stellantis és a BMW is leszerződött már kínai cégekkel, hogy hozzáférjen a technológiáikhoz.
Korábban Kína tanult – vagy hát: lopott – a nyugati cégektől, de hogy fordult a kocka, azt egy új uniós stratégia is jelzi. Az EU márciusban tette közzé az iparág számára összeállított új akciótervét, mely egyebek mellett azt is előírja, hogy az unió közös piacára belépni kívánó külsős társaságoknak kötelező lenne vegyesvállalatokat létrehozni európai társaságokkal vagy licencelni nekik technológiáik egyes részeit. Ha ismerősnek tűnik a javasolt eljárási rend, az nem véletlen: épp Kína volt az ország, mely kizárólag közös vállalat alapításáért cserébe nyitotta meg külföldi cégeknek az autópiacát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
