Nem kell kitiltani az autókat, elég, ha lassítják azokat
A városok átalakulása feltartóztathatatlan, de a transzformáció módja kérdéses. Az biztos, hogy a közlekedés átformálása az élhetőbb városok kulcsa, ez azonban nem feltétlenül jelenti az autók visszaszorítását.
Hogyan válhatnak élhetőbbé, kevésbé forgalmassá, okosabbá és zöldebbé a nagyvárosok úgy, hogy közben mindenki időben odaérjen A-ból B-be, egészségesebb levegőt szívjon és stresszmentesen tudjon mindent intézni? Ezek a városok átalakulásának nagy kérdései. A válaszok egy részét a közlekedési eszközökben kell keresni. Az utóbbi években egyre népszerűbbé váltak az elektromos mikromobilitási eszközök, amelyek alaposan átformálták a városi közlekedést. A hagyományos eszközök – kerékpár, roller, gördeszka – elektromos változatai mellett teljesen újak is megjelentek: a keresztbe fordított gördeszkára hasonlító, kerekekkel rendelkező hoverboard, az álló platformból, két, oldalt elhelyezett kerékből, és többnyire egy kapaszkodásra is alkalmas kormányból álló segway, vagy éppen a haladást a használó testének előre és hátra döntésével szabályozható uniciklik.
Persze nem feltétlenül csak az alternatív eszközöktől lesz jobb egy város közlekedése. Az elektromos rollerek például bizonyos környezetben alapvetően hasznosak lehetnek, a nagyvárosok utcáin azonban mégis sok kellemetlenséget tudnak okozni – világít rá az alternatív közlekedési eszközök lehetséges árnyoldalára Andersen Dávid, az e-mobilitással és okosvárosokkal foglalkozó Zöld Pálya főszerkesztője. Az e-roller bizonyos körülmények között – például egyetemi campuson, gyárak területein – kiváló megoldás lehet, városokban azonban, a megfelelő szabályozás hiányában, egyelőre elég sok borsot törhetnek a közlekedők orra alá. Az akár 25-30 km/h-t is elérő elektromos rollerek legnagyobb problémája a sebességük, és azokra sem a gyalogosok, sem pedig a biciklivel közlekedők nem számítanak, hirtelen megjelenésük veszélyes lehet.
Abszolút pozitív trendnek tartja viszont a szakértő az elektromos bicikli elterjedését: többek számára megnyitja a kerékpározás lehetőségét, ráadásul gyorsabb és kényelmesebb is, mint a hagyományos változata. Amíg az elektromos rollerek szabályozása nem egyértelmű, az e-bringák szabályozási háttere sokkal tisztább – a többi alternatív közlekedési eszközhöz képest is.
Lassan közlekedj, tovább érsz
Nem biztos, hogy a közlekedési eszközöket vagy a közlekedés módjait kell átalakítani ahhoz, hogy élhetőbbek legyenek városainak. Andersen Dávid szerint magukat a városokat kell átformálni, jó példával szolgál ehhez néhány már létező, működő modell. A több európai nagyvárosban, így Oslóban, Helsinkiben és Párizsban is teret nyerő lassú város koncepciója például a feje tetejére állítja azt, amit általában gondolunk a városi közlekedésről – kezdi a gyorsabb városi közlekedés illúziójának lerombolását a szakértő, aki hozzáteszi: a nagyobb sebességű közlekedést lehetővé tevő úthálózat nem feltétlenül jelent kézzelfogható előnyt. Pedig kézenfekvőnek tűnik a megoldás, hogy ha gyorsabban tesszük meg az utunkat, időt takarítunk meg. A valóság azonban ennek ellentmondani látszik. Andersen Dávid arra hívta fel a figyelmet, hogy furcsamód minél tempósabb közlekedést tesz lehetővé egy település úthálózata, annál több lesz az autó. A járművek számának emelkedésével értelemszerűen sűrűbb lesz a forgalom, nagyobbak lesznek a dugók, stresszesebbek a kormány mögött ülők, továbbá a levegő minősége is romlik, ami szintén kihat a városlakók egészségére. A dugók plusz sávokkal való kezelése bár elsőre jó megoldásnak tűnik, nem egyértelműen bír pozitív hatással, sőt. A szakértő ezt egy érzékletes példával támasztja alá: a forgalom olyan, mint a víz, kitölti a rendelkezésére álló teret. Vagyis ha egy forgalmas útszakaszon plusz sávot alakítanak ki, lehet, hogy az első pár napon dugók nélkül, kényelmes tempóban lehet majd autózni, a plusz sáv nyújtotta előny azonban több autóst is odavonz, így hamar elillan a pozitív hatás, és nemhogy kevesebb, de inkább több autó fog az adott szakaszon közlekedni.
A városok lassításának folyamata nem feltétlenül az utakon kezdődik, hanem a csomópontoknál. Ne egy központ legyen, hanem több városmag, ahol mindent el lehet intézni – orvost, postát, egyéb hivatalos ügyet – magyarázza Andersen Dávid, hogy a több, kisebb városi csomópont hogyan szolgálja a forgalom csökkentését. Ezekben a kisebb városmagokban ugyanis a koncepció alapján 15-20 percen belül minden fontos szolgáltatást el lehet érni, vagyis nem kell átszelni az egész várost az ügyek elintézéséhez.
Tehát nem feltétlenül arra kell koncentrálni, hogy milyen messzire lehet eljutni egy városban, hanem inkább a hozzáférhetőséget kell előtérbe helyezni ahhoz, hogy emberibb léptékű legyen a városi közlekedés. És ha nem kell rohanni, és minden pár percen belül elérhető, sokan tehetik le az autót és válthatnak akár alternatív közlekedési eszközökre, vagy éppen tömegközlekedésre.
Meglepő hatások
A sebesség drasztikus csökkentése, a lassított autóforgalom, bár megosztó döntés lehet, jelentősen hozzájárulhat az élhetőbb városhoz. Andersen Dávid elsőként Helsinkit hozza fel példaként. A finn főváros számos részén, így a lakónegyedek többségében, illetve a városközpontban 30 km/órára csökkentették a megengedett legnagyobb sebességet, 50 km/órára a külvárosi részek, illetve 40 km/órára a belváros főbb vonalain. Oslóban szintén 30 km/órában állapították meg a maximális sebességet a lakónegyedek nagy részén, ráadásul iskolák környékén elkezdtek kísérletezni olyan területek kialakításával, ahol az autós közlekedés tilos. Ennek következtében Helsinki és Oslo is rekordot döntött 2019-ben, hiszen egyetlen gyalogost vagy biciklist sem ért halálos baleset az autók miatt, sőt Norvégiában sehol sem vesztette életét 16 év alatt senki közlekedési balesetben.
Andersen Dávid szerint a 83 ezer lakosú spanyol várost, Pontevedrát azért fontos megemlíteni, mert rendkívül biztató adatokat tudott szolgáltatni a lassú város egy másik óriási eredményéről, a légszennyezettség visszaszorításáról. A városban 70 százalékkal csökkent a szén-dioxid-kibocsátás, és mivel a városlakók a lassabb közlekedési eszközöket kezdték preferálni, hovatovább többet is sétáltak, a városközpont üzleteinek bevételei is nőttek.
A spanyol kisváros példája is jól mutatja, hogy a közlekedést érintő változtatások mennyi mindenre hatással lehetnek: tisztább lesz a levegő, illetve csökken a balesetek és a káros emissziók mértéke is. A hasonló elvek mentén működő településeken pedig versenyképesebb a gazdaság, nagyobb az adóbevételek és a GDP mértéke is – magyarázza a szakértő.
Sok város azonban nem a lassítással próbál változtatni, hanem éppen az autós közlekedés korlátozásával. Nápolyban és Düsseldorfban például nagy forgalmat lebonyolító csomópontokat alakítottak át úgy, hogy gyakorlatilag eltüntették az autóforgalmat, és gyalogos-biciklis zónákat hoztak létre, teret engedve az alternatív közlekedési eszközök használatának is. Bármilyen hihetetlen, de a két forgalmas város egyikében sem omlott össze a közlekedés.
A városok sikerességének másik kulcsa az “okosság” – mondja Andersen Dávid. Az okosvárosok lényege, hogy mindent – közlekedést, víz- és energiahasználatot, ügyintézést – a lehető leghatékonyabban próbálnak működtetni. És itt most nem csak a kütyükre vagy a legmodernebb technikákra kell gondolni, hanem akár az utak felfestésére, vagy a közlekedési lámpák beállítására, amelyek igazodnak a forgalom mértékéhez. Ha a közlekedési rendszert nem sikerül így hatékonnyá tenni, akkor ez negatív láncolatot indíthat el: hiába gyors az ügyintézés az okos kormányhivatalban, ha az emberek nem érnek oda időben a közlekedési rendszer fejletlensége miatt.
Oszd meg, és autózz!
Az autóhasználatot is lehet “okosítani”, például a car sharing szolgáltatások előtérbe hozásával. Andersen Dávid egyenesen az elmúlt időszak egyik legjobb vívmányának nevezte az autómegosztó szolgáltatások bevezetését, amelyekkel akár a saját autóhasználatot is ki lehet váltani, csökkentve ezzel a forgalmat és az emissziót.
Mindez annyiban különbözik a hagyományos autóbérléstől, hogy a nagyvárosok frekventált kerületeit magába foglaló területen belül bármikor beülhetünk egy car sharing autóba, amit a felmerülő igénytől függően néhány perctől akár több napig is lehet bérelni. Az üzemanyagot, a parkolási díjat és minden fenntartási költséget a bérbeadó, vagyis a car sharinget üzemeltető cég fizeti, és a felhasználónak nem kell bajlódni a szervizzel, a téli gumival vagy a biztosítással sem. A car sharing autók jelentős része ráadásul elektromos hajtású.
Budapesten jelenleg három cég szolgáltatása vehető igénybe, árban pedig a tömegközlekedés és a taxi közé lehet belőni. Időalapú, így ha a felhasználó ismeri a várost, akkor megverheti a tömegközlekedést is – mondja a szakértő, aki szerint az autópark 10-20 százalékát könnyedén ki lehetne váltani car sharinggel, mert azoknak, akik csak alkalomadtán használják járművüket, bőven elég lenne az autómegosztás, miközben ez szabadon kombinálható a korábban említett közlekedési módok bármelyikével.
A car sharing egyre népszerűbb Magyarországon: a 2020 és 2021 közötti egy évben óriási mértékben, mintegy 36 százalékkal növekedett a szolgáltatás használóinak száma. Tavaly összesen 13,5 millió kilométert tettek meg a magyar felhasználók az itthon elérhető szolgáltatók autóival, és már több mint 235 ezren regisztráltak car sharingre – derül ki a Jövő Mobilitása Szövetség elemzéséből.
Magyarországon a három car sharing szolgáltató egyike a SHARE NOW, amelynek autóival percenként már 67 forintért lehet autózni. A percdíj tartalmazza a parkolás, tankolás és biztosítás, valamint az országos pályamatrica díját is. A SHARE NOW autói Európa-szerte rendelkezésre állnak; csupán egyetlen regisztrációra és az applikációra van szüksége a felhasználónak. Budapesten több mint 420 autóval lehet közlekedni, nemcsak rövid távra, mondjuk munkából az edzőterembe, boltba nagybevásárlásra, de akár egy hétvégi kirándulásra is. A kijelölt zónán belül a közterületi parkolás mindig díjmentes a felhasználó számára, de több helyen találni dedikált SHARE NOW parkolóhelyeket Budapesten kívül is.
A tartalom a SHARE NOW támogatásával, a HVG BrandLab produkciójában készült. A cikk létrehozásában a HVG hetilap és a hvg.hu szerkesztősége nem vett részt.
