Hibrid üzem a Hondában © hvg.hu

Az autók által kibocsátott anyagok környezetszennyező hatását kicsit eltúlozzák. A szén-dioxid-kibocsátás 50 százalékáért az áramszolgáltatók, 30 százalékáért a gyárak, az épületek fűtése, 20 százalékáért pedig az autók felelősek. Ebből a 20 százalékból 33 százalékot a buszok és teherautók, 29 százalékot a személyautók, 21 százalékot a repülőgépek, 11 százalékot a vonatok és metrók, 6 százalékot a hajók bocsátanak ki. Nézzük, milyen technológiák állnak jelenleg az autógyártók rendelkezésére, illetve mi lehet a jövő megoldása.

A Toyota és a Honda hibrid autókkal kísérletezik, a Mercedes-Benz a Bluetec technológia révén dízel üzemanyaggal, illetve a diesotto autók piacra dobásával próbálkozik. A Ford, BMW és a Mazda a hidrogént részesíti előnyben. A klímakárosító kibocsátások megfékezésére sok ötlet van, de konkrét megoldást még nem találtak a gyárak.

A két legutóbbi autókiállításon, Frankfurtban és Tokióban a szakma megmutatta, mennyire szívén viseli a környezetvédelem sorsát. Sok új autót mutattak be, melyeknél az úgynevezett start-stop technológiát használták. Korábban csak a japánok alkalmazták a belsőégésű motor és az elektromotor keverékét, ma már sok német gyár – Audi, Mercedes, BMW és a Porsche –  is foglalkozik ezzel a kérdéssel. A belsőégésű motorral hajtott járművek hamarosan a múlt autói lesznek.

A jelen megoldásai: hibridek

Magyar hibrid tanulmány, Duo Solo

A hibrid járművek számára nagy jövőt jósolnak, mivel minden az intelligens elektromos és a belsőégésű motorok kombinációja mellett szól. Ez a technológia ugyanis a kibocsátott káros anyagtartalomra vonatkozó törvényi szabályoknak is megfelel. A mikrohibrid rendszer lényege: egy speciális szíjmeghajtású indítógenerátor, amely egyrészt ellátja a jármű elektromos hálózatát feszültséggel, másrészt indítómotorként üzemel.

Az elektromotorok időszakosan támogatják a belsőégésű motorokat a jármű hajtása során. Az elektromotorok nagy előnye, hogy már nyugalmi helyzettől szinte a teljes nyomatékuk rendelkezésre áll. Így 30 százalékos vagy akár nagyobb mértékű üzemanyag-megtakarítást tesznek lehetővé. A könnyű-hibridekkel többnyire 10-25 kW teljesítményű elektromos gépek építhetőek, kisegítő feladatok ellátására. A nehéz hibridek esetén 50 kW körüli a tipikus érték, és ennek megfelelően nagyobb erőkifejtés érhető el általuk. Ebben a technológiában elsősorban a japán gyárak – például a Toyota és a Honda – jeleskednek.

Audi hibrid 1997-ből

Az alternatív megoldások keresése nem újkeletű dolog. Az autógyártás kezdetén lényegesen több gőzzel és elektromotorral hajtott járművet adtak el, mint belsőégésű motoros járgányt. Az Audi 1997-ben dobta piacra az első A4-es hibridet, egy kombit. Az 1,9-es, 90 lóerős dízelmotor mellett 17 kilogramm súlyú, 29 lóerős, 60 Nm forgatónyomatékú elektromotor is segítette a haladást. Speciális alkatrészeinek és automata kuplungjának felhasználásával kialakítottak hibrid, dízel és tiszta eletromotor autókat is. Mivel akkoriban még nem voltak klímakonferenciák, egy évvel később az érdeklődés hiánya miatt befejezték a gyártást.

Honda és Toyota

© AP

Ugyanebben az időben rukkolt elő a Honda az Insight kétüléses autóval, melynek a légellenállási értékét azóta sem tudták felülmúlni. Az 1999 óta piacon levő Insight a Toyota Prius után a második sorozatgyártású típus, amelybe benzin-elektromos hibrid hajtóművet szereltek. Míg az Insight viszonylag hamar eltűnt a piacról, a Toyota tovább fejlesztette a Priust. És tíz évvel később Amerikában a Prius II-ből annyit adtak el, mint a német márkákból összesen.

Korábban még komoly problémát okozott az elektromotorral hajtott autók gyártása. Nehéz akkumulátorok, gyenge teljesítményű elektromotorok és megbízhatatlan elektronika, megoldatlan fűtés – ezek időnként komoly veszélyt is jelentettek. Az utóbbi tíz évben azonban sok minden fejlődött: az elektromotorok, az akkumulátorok és az áramátalakítók jelentős változáson mentek keresztül. A legfőbb probléma, vagyis az energia tárolása azonban továbbra is megmaradt. A modern járművek 120 kilométer/órás sebességre is képesek voltak ugyan, ám csak meghatározott ideig működtek. Míg a normál benzin 10 kWh energiát képes tárolni kilogrammonként, addig az autóelemek csak 0,3-at, vagyis 333 kilogramm akkumulátor tudja elméletileg azt a mennyiséget tárolni, mint a benzin.

Földgáz, üzemanyagcella, diesotto, közvetlen befecskendezés, hidrogén és a többiek. Kattintson ide.