"Valami nem tökéletes" - hallatszik némi motorzajjal fűszerezve a csapatrádión a versenyző üzenete. Az esetek túlnyomó többségében gyorsan jön a válasz a versenymérnöktől: "Igen, látjuk, tudjuk mi a gond".

Kis telemetria-történelem

1987-ben, az ausztrál túraautó-bajnokság melbourne-i, Castrol 500-as futamán debütált a telemetria az autósportban, mégpedig a mérnök-versenyző James Horley A-csoportos Nissanjában, amely az 5. pozícióban zárt. A Netcomm telekommunikációs cég támogatását élvező versenyző újításának köszönhetően a boxcsapat a motor működését és az abroncsok hőmérsékletét kísérhette figyelemmel. Horley mindössze két hét alatt megoldotta azt is, hogy a sugárzott adatok a televíziók képernyőjén is megjelenhessenek: a jelenlegi F1-es közvetítések során látott megoldás elődjét 1987. október 4-én, a Bathurst 1000 futamon alkalmazta első ízben a Network 7 tévécsatorna.

Mindez annak köszönhető, hogy miközben a pályán 300 kilométer/órás sebességgel száguld az F1-es versenygép, több száz csatornán ontja az információkat, amelyeket a garázsok hátsó, elbarikádozott traktusában egy mérnökstáb állandó jelleggel figyel és elemez, sőt, számíthatnak a gyárban ugyanilyen tevékenységet folytató, szuperszámítógépekkel felvértezett kollégáikra is. Ez a telemetria, amit szakmai berkekben csak úgy emlegetnek: Big Brother.

"Valós időben figyelhetjük több száz csatornán az autó adatait" - mondja Rod Nelson, a Renault teljesítményért felelős főmérnöke - "Bizonyos csatornák adatait a szabványosított motorvezérlő elektronika (ECU) gyűjti össze, de a legtöbb a telemetrikus rendszernek hála azonnal megjelenik a monitorokon is, így a boxutca falánál üldögélve is láthatjuk azokat."

Minden országban, ahol futamokat rendeznek, az illetékes hatóság dönt arról, hogy melyik csapat  melyik frekvenciát használhatja a telemetrikus rendszer működtetésére. A csatornák titkosítottak, s az adatok útja mindössze 2 milliszekundumot vesz igénybe az autótól a garázsban és a gyárban posztoló mérnökök számítógépeinek kijelzőjéig.

A szakemberek az olyan alapvető információk, mint a guminyomás, az olajhőmérséklet és a gyorsulási adatok mellett sokezer más paramétert - például a versenyzők alapvető életfunkcióit - is szemmel tartanak. Az adatfolyam szinte végtelen, amit a közelmúltban a Williams istállónál rémisztő példával szemléltettek: ha a versenytáv alatt összegyűjtött adatokat kétoldalasan kinyomtatnák A4-es lapokra és a papírokat egymásra pakolnák, egy 2,5 kilométer magas oszlop keletkezne...

"Csak az alváznak van legalább 200 csatornája, s körülbelül ugyanennyi a motornak is. Az adatok feldolgozása után sok dolog láthatóvá válik: a gumik és az autó viselkedése egy-egy kanyarban, az alul- és túlkormányzottság, a fékstabilitás, miegymás" - fogalmaz a Renault-mérnök. A szenzorok elhelyezése helyszínről helyszínre, edzésről edzésre igény szerint variálható, s természetesen ezen a területen is fő szempont a minél apróbb méret és súly.

 

A cikk folytatása az Autómenedzser.hu autós portálon.