Nem akarom elvitatni a Mini formatervezőinek zsenialitását, de az új, vagyis harmadik generációs Cooper megrajzolásánál nem lehetett annyira nehéz dolguk, hiszen a 2001-ben bemutatott első generáció óta mindig éppen csak annyit kell hozzányúlniuk a jól eltalált alapformához és arányokhoz, amivel az új modell modernebbnek hat. A korábbi évekhez hasonlóan ez most is sikerült nekik, az egyedüli nehezítés talán csak annyi volt, hogy ügyelniük kellett nehogy az autó vagány karaktere csorbát szenvedjen a jelentős méretbeli növekedés miatt.

A széltében több mint négy, hosszában pedig közel tíz centis gyarapodás érezhető a megjelenésén, főleg úgy, hogy a jellegzetes részletek, például a krómkeretes lámpaburák és a rendszámot is bekebelező hűtőmaszk is nagyobb lett, de összhatásában azért még mindig megvan a városi gokart stílus, pláne egy harsány, kéttónusú színösszeállításban, kontrasztos gyorsító csíkokkal. Természetesen az ős-Mini rajongói kezdettől fogva szkeptikusan figyelik folyamatos növekedést, de ezt bizony a piaci igények miatt nem lehet elkerülni, amit az érkezőben lévő ötajtós változat is bizonyít.

Képgaléria.

R.D.

Fölösleges is emiatt károgni, hiszen az utastér helykínálata jelentősen gyarapodott, ami sosem jön rosszul, olyannyira, hogy az első sorban szinte már fejedelmi a térérzet. Az embert most is ugyanúgy kerek formák veszik körül, mint az elődöknél, mostantól pedig mindenhol kellemes tapintású és puha anyagokkal találkozni. Nem csak ettől lett felhasználóbarátabb az új Mini belseje, hanem az ergonómiát jelentősen javító változtatásoktól is, például az ablakemelők a középkonzolról az ajtókra költöztek, a sebességmérő pedig a visszakerült a klasszikus helyére, a műszerfalra.

Szerencsére a mókás billenőkapcsolók javarésze azért megmaradt a középkonzolon, plusz kiegészült egy pirosan villogó startgombbal is, ami csak fokozza a sportos hangulatot. A széles központi kijelzőn a BMW kiforrott i-Drive rendszere fut, grafikájában és funkcióiban a Minihez igazítva. Ehhez kapcsolódó újdonság, hogy a menüpontok között ugrálva a levesestányér karimája váltogatja a színeit, továbbá a vezetési módokra is reagál, és a gyorsítás/fékezést is kellő fényjátékkal jutalmazza.

Hiányolható belőle az elődökben hírhedté vált sebességmutatót, melynek analóg nyilacskája egy emberesebb gyorsításkor olyan vidáman szaladt körbe a karimán, mint ahogy a sofőr szája mosolyra görbült, de tény, hogy a műszerfalon egyszerűbb leolvasni, hogy épp mennyivel haladunk. A korábbi gegek hiányolása persze szubjektív, a lényeg, hogy a minőségérzet klasszisokkal jobb lett, méltó a BMW-hez és a kissé borsos árhoz.

R.D.

Az üléspozíció továbbra is sportos, a feláras JCW sportkormányt öröm markolászni, az állítható combtámaszos bőrülések pedig remekül tartanak. A hátsó sorban is javult a helyzet, két felnőtt összehúzva még éppen elfér, de egy Budapest-Balaton táv azért már sok lehet négyesben, főleg úgy, hogy a csomagtartó még 211 literrel sem mondható tágasnak.

A háromajtós Mini Cooper egyértelműen két embernek szól, a tesztelésre kapott Cooper S sportváltozat  pedig leginkább csak a sofőrnek, hiszen azt a fajta vezetési élményt, amiről a Mini elhíresült csak a vezetőülésben lehet igazán átélni. Valószínűleg kevesen vannak, akik a jobb egyben utazva émelygés nélkül kibírják, ha a Cooper S vezetőjénél elgurul a gyógyszer, ugyanis az autó olyan élesen és kezesen reagál a sofőr utasításaira, ami bizony próbára teheti az utastársakat.

Ebben tökéletes partner a korábbi 1.6-os turbómotor helyére lépő 2.0 literes, Twin Power turbófeltöltővel ellátott BMW erőforrás, amely a maga 192 lóerejével és 280 Nm maximális nyomatékával gyakorlatilag bármilyen sebességtartományban képes instant katapultálni az 1160 kilogrammos bódét. A motor felpörög, a turbó süvít, a kipufogó pedig olyanokat durrog gázelvételnél, ami manapság nagyon ritka egy utcai autónál, pedig ez az egyik legjobb kedélyjavító.

A Cooper S nulláról százra 6,8 másodperc alatt gyorsul, a vége pedig 235 kilométer/óra a katalógus szerint, utóbbit természetesen nem tudom igazolni, az előbbit viszont annál inkább. A váltókar alá került módválasztó kapcsolónak köszönhetően Green, vagyis spórolós üzemmódban mindenféle polgárpukkasztás nélkül lehet vele közlekedni, tompa gázreakciókkal, az úthibákat megbocsájtó futómű karakterisztikával és az említett hangok nélkül. Mid, azaz normál állásban már kapunk egy kis ízelítőt a benne szunnyadó huligánból, de az igazi tűzijáték csak Sportra kattintva tör elő.

R.D.

Nyilván ha az ember az év 365 napján minizik, akkor már képes türtőztetni magát, hogy ne szlalomozzon végig a forgalomban, de a rövid idő miatt én még nem tudtam megállni, hogy egy automatikus gázfröccsel kísért visszaváltás után ne lőjek ki azonnal, ha lehetőség adódott rá. Sőt, még ahhoz is volt merszem, hogy piros lámpánál kicsit túráztassam a motort, és hallgassam, ahogy visszadurrog a dupla kipufogó. Ez ráadásul csak játék volt, a városból kiszabadulva mutatta meg igazán a Mini, hogy mire képes.

A feláras adaptív futóműnek és a hajszálpontos kormánynak köszönhetően bravúros, amit az autó a szerpentinen produkál, hirtelen terhelésváltásnál pedig még a fenekét is dobálná, ha az elektronika nem avatkozna közbe. A fék viszont egy fokkal lehetne jobban adagolhatóbb, de ezt betudhatjuk annak, hogy már nagyon sokan kiélték bűnös álmaikat a tesztautón. Szóra érdemes még a hatfokozatú manuális váltó is, amely fickósan és pontosan jár a fokozatok között, de azért még koránt sincsen MX-5 szinten.

Kissé tartottam tőle, hogy a dinamikus használatért majd a benzinkútnál áll bosszút, de végül a túlzottan optimistának hitt fedélzeti számítógépnek lett igaza, és egy hét főként városi és országúti használat után 9,1-es átlagfogyasztással búcsúztunk el egymástól. Ez teljesen baráti, főleg úgy, hogy kicsit nyugodtabb vérmérséklettel akár 7 litert is mutathat a kijelző.

R.D.

Az új Mini Cooper S-re élmény ránézni, élmény vezetni, egy kicsit viszont fájó megvenni. Alapáron 6,5 milliórét kínálják az angolok (vagyis a németek) a Cooper S által nyújtott vezetési élményt, de az anyacéghez hűen itt is könnyedén elszállhat a végösszeg, ha bőszen nekilendülünk a feláras extrák kiválasztásának.

Egy stílusos bőrkárpit 270 ezerért, dinamikus futómű 160-ért, JCW sportkormány egy százasért, no meg persze egy riasztó ugyanennyiért, és akkor már a kulcs nélküli bejutást is kérjünk 95-ért. Mivel már úgyis megrendeltük az iPhone 6-ot, pont a Wired csomagot hagynánk ki félmillióért? Ugye, hogy nem. Még egy Led-es fényszóró és a Chili fantázianevű felszereltség és a végösszeg mindjárt 9,5 milliónál áll meg. Ezt lehet sokallni, de aki megengedheti magának, az nem fog csalódni.