Az első Mazda 6 a szép emlékű Mazda 626 utódjaként 2002-ben gördült ki az utakra. Ez volt a GG sorozat, melyet 2007-ben követett a teljesen átalakított GH széria, melyet egészen 2012-ig gyártottak. Ebben az évben jött ki az éppen aktuális, GJ típusjelzésű Mazda 6, mely várhatóan egészen 2018-ig gyártásban marad, no persze nem teljesen változatlan formában. A japánok tavaly ejtették meg a világszerte és többek közt hazánkban nagy népszerűségnek örvendő modell első ráncfelvarrását, melyet most egy újabb követett. Első blikkre nehéz felfedezni a különbségeket a tavalyi és az immár 2017-es modellévű változat között - a lényegi változások a lemezek alatt keresendők.

L.F.

Ha egymás mellé parkolunk egy tavalyi faceliftes és egy 2017-es Mazda 6-ossal, akkor lényegében csak az automatikus elektronikus behajtásra képes külső visszapillantókba szerelt index kapcsán fedezhetünk fel némi eltérést, ezen kívül pedig a másik, a külcsínt érintő változás, hogy mostantól egy új színben, Machine Gray szürkében is rendelhető az autó. Az ily módon immár nyolcféle színváltozatban készülő Mazda 6 formájához egyszerűen nem volt szükség hozzányúlni, hiszen az Akira Tamatani által megálmodott karosszéria vonalai az elmúlt években lényegében semmit sem öregedtek. Olyannyira nem, hogy az elsuhanó kocsi után sokszor még mind a mai napig megfordulnak az emberek, és ennél nem is kell jobb visszacsatolás.

A legfontosabb újdonság a GVC, vagyis a G-Vectoring Control, ami a világ első olyan szabályzórendszere, mely a kormánykerék mozgását is figyelembe véve szabályozza a motorteljesítményt. Az új fejlesztés működése nem túl bonyolult: kanyarbemenetnél az elektronika elveszi egy kicsit a gázt, melynek hatására a terhelés az első kerekekre helyeződik, kimenetnél pedig a kerekekre jutó teljesítmény kicsit megemelkedik, így a hátsó tengelyre jut a terhelés. A GVC-nek köszönhetően növekszik a stabilitás, csökken az alulkormányzási hajlam, javul a tapadás, precízebbé válik a kormányzás és az oldalerők tompításával javul az utasok komfortszintje. A technika nemcsak kanyarban, hanem egyenes úton is aktív, és csökkenti az apró kormánymozdulatok mennyiségét.

L.F.

A Barcelonában és környékén megejtett menetpróbán különböző teljesítményű benzines és dízel Mazda 6-osokban próbáltuk ki a GVC-t. A tesztautók egyenesben és a kanyargós hegyi szakaszokon egyaránt élvezetesen, sportosan és stabilan voltak vezethetők, az persze már más kérdés, hogy a Mazda 6 eddig is egy remekül vezethető autó volt, és kérdéses, hogy a GVC a gyakorlatban vajon mennyi plusszal szolgál. Ennek megállapításához egy olyan tesztautóra lett volna szükség, melyen kikapcsolható lett volna a G-Vectoring. Érdekesség, hogy a GVC egy tisztán szoftveres fejlesztés, vagyis egyetlen grammal sem növeli meg az autó tömegét, és a Mazda 6 után a Mazda 3 és a cég egyéb modelljei is megkapják majd. Azzal kapcsolatban egyelőre nem született döntés, hogy az utakon jelenleg futó 6-os Mazdák szoftverfrissítés formájában megkaphatják-e majd a GVC-t.

A nem tiszta aszfalton és hóban fokozott jelentőséggel bíró G-Vectoring rendkívül gyorsan, a szempillantásnál kétszer gyorsabban reagál a vezetői kormánymozdulatokra, és a működéséhez szükség van a villámgyors reakciójú Skyactive motorokra és erőátvitelre. Itt jönnek be a képbe a módosított dízelmotorok, melyek a dugattyúcsapszegek üreges részében elhelyezett zajcsillapító, illetve a gyújtás eltolásával történő nyomáshullám semlegesítés révén a korábbiaknál simában és halkabban járnak. Ezen kívül a szigeteléseken is módosított a gyártó és az első oldalablakok immár laminált kivitelűek.

L.F.

A menetpróba során a 2,2 literes dízelmotor 175 lovas változatát próbáltuk ki, mely tényleg mintha kicsit halkabbá vált volna. Az egyáltalán nem kellemetlen hangú erőforrás már 1500-as percenkénti fordulatszámtól elemében van, és még a leszabályzáshoz közeli tartományban sem viselkedik rosszul. A 7,9 másodperces 0-100-as sprintidőre nem lehet panaszunk, autópálya tempónál pedig lényegében csak a gumik hangját lehet hallani - ilyenkor az erőforrás és a szél zaja minimális. A 7 liter körül alakult tesztfogyasztás korrektnek nevezhető, főleg annak ismeretében, hogy a tesztút során rengeteg tempós hegyi szakaszon feszegettük az autó határait.

A benzinmotorokhoz ezúttal nem nyúltak hozzá a fejlesztők: az általunk kipróbált változatok közül a 2 literes és 165 lovas verzió a spórolósak, a 2,5 literes 192 lóerős modell pedig inkább a dinamikusabb haladást kedvelők körében népszerű. A hatsebességes manuális váltó rövid utakon jár és határozottan kapcsolható, az ugyancsak hatsebességes automata váltó pedig ha nem is az iparág csúcsa, bőven szerethető kategóriás. Az elsőkerék-hajtású Mazda 6 dízel modelljei opcionálisan összkerékhajtással is rendelhetők, és természetesen ezekben is folyamatosan dolgozik a G-Vectoring. Apró negatívum, hogy a motorháztetőt még mindig pálcával kell kitámasztani.

L.F.

A minden irányban szellős utastérben helyet foglalva kevés változást tapasztalunk, melyek közül a legfontosabb az új kormány, mely immár akár fűthető is, a három órából álló műszeregység jobb oldalán lévő multifunkciós kijelző pedig jobb grafikát kapott. A HUD ugyanúgy, mint eddig nem a szélvédőre, hanem egy kis üveglapkára vetít, azonban immár végre színes és a korábbiaknál nagyobb felbontású, ráadásul a memóriás ülés a HUD pozícióját is megjegyzi. Továbbfejlesztették az i-Activesense technológiát is, mely a sebességet határoló táblákon kívül a behajtani tilos táblákat is felismeri. A korábbi lézeres megoldást váltó, kamera-alapú városi ütközésmegelőző rendszer az eddigi 4-30 helyett immár 4-80 km/h-s tartományban működik, az automatikus fékezés már nem 15-145, hanem 15-160 km/h között aktív, az adaptív tempomat pedig 30 és 200 km/h között használható.

A magyar NNG által fejlesztett fedélzeti navigációs rendszerrel sajnos rosszak a tapasztalataink. A két napos menetpróba során a szoftver egyszer teljesen lefagyott, ezen kívül pedig a Navteq térképeken rengeteg egyirányú utca és körforgalom sem szerepelt. Maradt tehát az okostelefonon futó Waze, és itt jegyzendő meg, hogy a Mazda 6 még mindig nem kompatibilis az egyre jobban terjedő Android Autó, Apple CarPlay és MirrorLink szabványokkal, vagyis a mobilunk tartalma nem lőhető át a központi kijelzőre. Önvezető funkció és 360 fokos kamerarendszer nincs, ezek hiányával azonban még bőven együtt lehet élni - a holttérfigyelő, a sávtartó, az éberségfigyelő, a visszagurulás-gátló és az adaptív LED-fényszóró jelen van a fedélzeten.

A Mazda 6-ot eddig is szerettük, a 2017-es modellévtől kezdve pedig egy kicsit még jobb lett a japánok 4,86 méter hosszú nagyautója. A külcsín lényegében semmit sem változott, azonban a GVC, a továbbfejlesztett dízelmotorok, a jobb hangszigetelés, az új HUD és az okosabb biztonságtechnikai megoldások révén így is akad bőven újdonság. Jó hír, hogy a már hazánkban is rendelhető új Mazda 6 ára semmit sem változik, vagyis az alapmodell ára marad 6,7 millió forint.

Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.