Levegőt is alig tudtunk venni - teszteltük az új Porsche Panamerát
Először Lengyelországban suhantunk az új Panamerával, majd átugrottunk Németországba, hogy megnézzük a négyajtós sportkocsi gyártását.
A Porsche 2009-ben dobta piacra a sportosabb Audi, BMW és Mercedes luxusautók közvetlen ellenfelének szánt elsőgenerációs Panamerát. A német cég első sorozatgyártású limuzinja sportosság tekintetében nem sok kívánnivalót hagyott maga után, ám a formatervét igen sok kritika érte, ráadásul a gyártási ciklus végére már technikailag is alaposan túlhaladottnak számított az első Panamera. Most azonban itt van, megérkezett a második generációs kiadás, mely mind design, mind pedig tudás tekintetében komoly előrelépést jelent az elődhöz képest.
A magyar főtervező által dirigált designercsapat alaposan kitett magáért, így a már jól ismert 911-es kupé vonalvezetését a négyajtós kivitel praktikumával szemrevaló módon egyesítő autót üdvözölhetünk. A fényszórók természetesen a gyártó legfrissebb irányvonalába passzolnak, a kocsi oldalait három vízszintes tagolja, és ami a legfontosabb: hátul a tetővonal a korábbiaknál 2 centiméterrel alacsonyabban fut. Emiatt természetesen nem számíthatunk S-osztály szintű fejtérre, ahhoz viszont kétség sem férhet, hogy a kategóriában jelenleg a Panamera rendelkezik az egyik leginkább kívánatos és dinamikus hátsó fertállyal.
A Lengyelország északi részében megejtett kétnapos menetpróba rögtön egy Panamera-fronton is új, prémium szolgáltatással vette kezdetét. Amikor a kollégával beültünk az első tesztautóba, véletlenül mindketten túl óvatosan csaptuk magunkra az ajtót, de ez végülis nem okozott gondot, ugyanis a motoros ajtócsukás gyönyörűen befejezte a folyamatot. Az utastér minősége elsőosztályú, ami persze egy igen drága luxusautó esetében el is várható. A számos különböző színben rendelhető bőrbevonat gyönyörű varrással feszül a különböző felületekre, ezen kívül - kiviteltől függően - fémből, karbonból és fából sincs hiány. A sportülések a gyors személyre szabást követően olyanok, mintha valóban ránk lennének öntve, és még a legtempósabb kanyarban is remek oldaltartást biztosítanak.
A Panamerában vadonatúj motorok találhatók, melyek kivétel nélkül erősebbek és némileg takarékosabbak elődeiknél. Elsőként a Turbo modellt fogtuk vallatóra, mely a maga 550 lóerős teljesítménye és 770 Nm-es nyomatéka révén szó szerint lélegzetelállító produkciót ad elő: a rajtelektronika által támogatott 0-100-0 km/h gyorsulás/fékezés során szinte csak úgy kapkodunk a levegőért. A 3,6 másodperces 0-100-as sprint egy kétajtós sportkocsitól is elismerésre méltó, nemhogy egy 2 tonnás és 5 méter hosszú nagyvastól. A tempós haladás során a rendkívül merev utastérben semmi sem nyeszeg-nyiszog, hallószerveinket pedig a 4 literes V8-as biturbó motor duruzsolása, hörgése és durrogása kényezteti.
A 4S alapmodell 2,9 literes biturbó, V6-os erőforrása sem gyenge a maga 462 lóerős teljesítményével, és a hanghatás ez esetben is nagyon rendben van. A Panamera azonban nem is ezen két benzines motorja, hanem sokkal inkább a vadonatúj öngyulladós erőforrása révén okoz meglepetést. A 4S Diesel jelen pillanatban a világ leggyorsabb sorozatgyártású dízelautója, mely elsősorban elképesztő, 850 Nm-es, és már 1000-es fordulatszámtól elérhető maximális nyomatékáról, vérpezsdítő V8-as hangjáról, illetve kedvező fogyasztásáról ismerszik meg.
Hiába fogtuk munkára igen gyakran a ménes mind a 422 lovát, a menetpróbát 9,4 literes, ebben a kategóriában igen korrektnek mondható fogyasztással zártuk. Összehasonlításképp, a Turbo 20 liternél is többet fogyasztott 100 kilométeren, illetve itt jegyzendő meg, hogy 2017 elején érkezik a szalonokba a 462 lóerős új E-hybrid modell, mellyel tisztán elektromos módban mintegy 50 kilométert lehet majd megtenni.
A villámgyorsan és igen okosan dolgozó nyolcsebességes automataváltó széria, csakúgy, mint a négykerékhajtás. Vadonatúj fejlesztés a négykerék kormányzás és teljesen új fejlesztés az elődjénél 60 százalékkal több levegővel dolgozó, háromkamrás légrugózás. Ez utóbbi a műszerfalról szabályozható: jó minőségű utakon értelemszerűen teljesen leengedhető a kasztni, úthibákkal tarkított vidékeken és padkázásnál pedig jól jön a magasra állított futómű.
A Panamera remek vezetési élményt biztosít - nem egy zabolázatlan sportkocsi, hanem egy igen nagy teljesítményű GT autó, mely a hosszú ívelt kanyarokkal tűzdelt utakon érzi igazán elemében magát. Sport módban a legdurvább a hanghatás, Sport+-ban pedig kicsit halkabb az autó, de ilyenkor minden a legnagyobb teljesítményről szól. Az élményben egyszerre négy személynek lehet része, akiknek pakkjai remekül elférnek a 445-ről 495 literesre nőtt csomagtérben.
A kormány mögött, középen egy analóg fordulatszámmérő trónol, tőle balra és jobbra viszont már színes kijelzők találhatók. Nyoma sincs a főleg japán kocsikban tapasztalható keszekuszaságnak, mindenhol jól leolvasható és elegáns karakterek láthatóak, és az ergonómia is teljesen rendben van. A műszerfal középső részén egy hatalmas érintőkijelző trónol, ami ma már megszokott látványelem, azonban a váltót felvonultató középső pult kezelőszervei teljesen új iskolát képviselnek.
A felsőbb gombok egyszerűen csak érintésérzékenyek, a lentebbiekhez viszont nem elég csak hozzáérni, hanem enyhe nyomást is kell gyakorolni rájuk, melyet aztán klikkelő hanghatás követ. Ezt az elgondolást leginkább az iPhone 7-féle új haptikus Home gombhoz tudnánk hasonlítani. Kár, hogy a kijelző és a váltó közötti szellőzőnyílás kezelését egy kicsit túlbonyolította a Porsche: a szellőzést az érintőkijelzőn megjelenített virtuális gombok húzogatásával lehet állítgatni. Itt jegyzendő meg, hogy az érintőkijelzős élvezetekből a hátsó sorban helyet foglalóknak is alaposan kijár.
A német gyártó saját fejlesztése az InnoDrive rendszer, mely vezetés közben automatikusan úgy hangolja az autót, hogy az a legoptimálisabban viselkedjen az előttünk álló kilométereken. A háromdimenziós térkép információkkal, online adatokkal és a kamerák által felismert közlekedési táblákkal egyaránt kalkuláló megoldás a következő három kilométeres szakaszon optimalizálja a hengerlekapcsolásra is képes motor, a váltó, a felfüggesztés és a fékrendszer működését.
A jelentős üzemanyag megtakarítást eredményező InnoDrive automatikusan fékezi és gyorsítja az autót, önmagától képes bevenni a kanyarokat, még a körforgalmakat is támogatja, de használata közben a sofőr nem veheti le a kezét a kormányról. Az InnoDrive része az úgynevezett Traffic Jam Assist, mely forgalmi dugók esetén automatikusan fékezi és gyorsítja a kocsit, miközben apró kormánymozdulatokkal mindig a sáv közepén tartja. A komplett rendszer első körben tizenhat országban használható, és mivel hazánkra vonatkozóan még nincs kellő részletességű térkép, Magyarországon egyelőre nem él a funkció. A gyártó munkatársai azonban ígéretet tettek arra, hogy 2017 folyamán számos újabb országban használható lesz az InnoDrive.
Az adaptív tempomat 30 és 210 km/h közötti tempó esetén aktiválható, a két radart használó sávváltó segéd pedig a 15-250 km/h-s tartományban üzemkész, és már 70 méteres távolságból észleli a különböző járműveket. A fényszóróban összesen 109 LED található, melyek közül 84 darabot használ a mátrixos világítás. Az esős lengyel éjszakában remek szolgálatot tett az új lámpa, mely alaphelyzetben távolsági fénnyel operál, a szembejövőket és az utólért autós társakat mégsem vakítja el, ugyanis fejlett szenzoros megoldása révén a kényes területekre nem juttat fényt.
A rendszer olyan kifinomult, hogy a csillogó útszéli táblákat sem világítja meg túlságosan, hogy azok reflexiója senkit se zavarjon a közlekedésben. Újdonság a hőkamera, melynek révén akár teljes sötétben is már messziről láthatóak az út mentén kivilágítatlanul közlekedő biciklisek és gyalogosok. A kamerás rendszer automatikusan figyelmeztet a veszélyre, ha például egy őz álldogál az út mellett, de lakott területen belül a pórázon sétáltatott kutyák esetében nem riaszt.
A Burmester által szállított hifi az eddigi tizenhat helyett immár huszonegy hangszóróból muzsikál - az 1455 W-os rendszeréhez fogható hangminőséget széria hangrendszertől eddig még nem hallottunk, pedig sokféle zenével kínoztuk a szettet. Apróság ugyan, de a komplett rendszer mindössze 14,3 kilogrammot nyom, ugyanis a Porsche előírta a beszállítónak, hogy a minőség mellett a tömegre is oda kell figyelnie.
A közel 7000 eurós hangrendszer mellett említést érdemel továbbá az Apple CarPlay támogatás (Android Auto nincs), a beépített LTE modem, a Wi-Fi hotspot funkció, a vezeték nélküli telefontöltő, illetve a lehetőség, hogy okos kütyüink segítségével lekérdezzük az autó bizonyos adatait, így például az üzemanyagszintjét.
A gombnyomásra előbukkanó, kétállású hátsó szárnyat kapott új Panamera nem lett könnyebb az elődjénél, azonban a belepakolt rengeteg fejlesztés ismeretében már az is komoly eredmény, hogy a tömeg lényegében változatlan maradt, vagy csak minimális mértékben nőtt.
A vállalat lipcsei gyárában az új Panamerán kívül a Cayenne és Macan készül, és ebben a gigantikus üzemben tett látogatásunkkor derült fény arra, hogy nagyobb méretei ellenére a Panamera karosszériája közel 20 százalékkal könnyebb a Macanénál. Ebben komoly szerepe van annak, hogy a gyártásnál minden korábbinál több alumíniumot alkalmaznak, ám itt jelentős kihívást jelent az egyéb anyagokkal, így például az acéllal egyesítés. Egy Panamera esetében mintegy 260 méternyi ragasztást és rengeteg újfajta csavaros rögzítési megoldást alkalmaznak: míg egy Macanon 5300, addig egy Panamerán csak 2600 hegesztési pont található.
A tömeg csökkentésen kívül kiemelt szempont volt a tömegközéppont lehető legalacsonyabban tartása, no és persze a legjobb minőség elérése. Mint megtudtuk, az első ajtó és a B-oszlop éleinek találkozásánál mindössze 0,5 milliméteres tűréssel dolgozik a Porsche. A patikatisztaságú és hőfehér minőségbiztosítási csarnokban többek közt AR (Augmented Reality) technológiát is bevetnek.
A mérnökök egy tablettel a kezükben pásztázzák végig az autót, melynek élőképén bármilyen méretadat, keresztmetszeti nézet és egyéb információ megjeleníthető, és ez a kép sok esetben a beszállítókkal folytatott videókonferenciák esetében is fontos szerephez jut. Ennek köszönhetően rengeteg utazás és idő megspórolható, nem mellesleg pedig úgy néz ki az egész, mint egy sci-fi jelenet. Ebben a csarnokban a Panamerák mellett két letakart autó is meghúzódott, melyekről lerítt, hogy a Panamera kombi változatai. Fotózni természetesen sehol sem lehetett, a gyár munkatársai pedig értelemszerűen nem kívántak nyilatkozni arról, hogy pontosan mi rejtőzik a leplek alatt.
+ : kétajtós sportkocsikéhoz hasonló vezetési élmény négyajtós tálalásban, nagy teljesítmény, merev karosszéria, korrekt csomagtartó, technológiai fejlesztések, keveset fogyasztó és remek hangú dízelmotor. –: a helykínálat kisebb a normál luxuskocsikénál, hátul középen nem lehet ülni, a szellőzésállítás kicsit túl van bonyolítva. |
A teljes tetején napelemekkel szerelt és ily módon 5 MW energiát termelő gyárüzem mellett található a Porsche saját teszt- és versenypályája. A változatos felületű utakkal taglalt tesztpályán minden egyes legyártott kocsinak végig kell mennie azelőtt, hogy vonattal vagy kamionnal útnak indulna a megrendelő felé: ennek során igen sok mindent letesztelnek a pilóták, egyedül talán csak a rajtelektronikát nem, hiszen ez nem tenne túl jót egy 0 kilométeres kocsiknak. A neves nemzetközi versenypályák jellegzetes szakaszaival teletűzdelt másik aszfaltcsíkot igény szerint villámgyorsan nedves felületűvé tudják varázsolni, és ehhez összegyűjtött esővizet használnak.
Az első új Panamerákat novembertől vehetik át a hazai vásárlók, akiknek alaphangon 40 millió forintot kell a kasszában hagyniuk, de egy jól felszerelt Turbo ára az 50 millió forintos alapárról könnyen 70 millió forint fölé tornászható. Nem kis összegekről beszélünk, azonban hasonló vezetési élményt a nem sokkal olcsóbb egyéb prémiumgyártók legsportosabb modelljeitől nem igazán várhatunk, és akkor a legmodernebb technológiai fejlesztések garmadájáról még nem is emeltük be a képletbe.
A végére pedig egy apró adalék: az új Panamera Turbo 7 perc 38 perc alatt poroszkál körbe a híres Nordschleifén, és ezáltal olyan vérbő kétszemélyes sportkocsikat utasít maga mögé, mint például a Lexus LF-A, a Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera, vagy a McLaren Mercedes SLR.
Korábbi autós tesztjeinket ide kattintva találja. Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
