Ha a Subaru szóba kerül, mindig felvetődik a kérdés: mit akarunk egy olyan gyártótól, amely itthon jószerével láthatatlan? Pedig idén már közel 500 ezer eladott autónál járnak világszinten, ami náluk rekordnak számít. Ez nagyjából a Volvo szintje is, hogy egy olyan márkát említsük, ami itthon sokkal jobban szem előtt van.

A Subaru ereje a mai napig az olyan „régi jó dolgokban” van, mint minőségi, szimmetrikus összkerék-hajtása, vagy az, hogy ez a márka tartja a legjobban az árát használtan.

XV = crossover vehicle

Elsőként talán az elnevezést érdemes tisztázni, mert még ez sem nyilvánvaló. Igazából nehéz is megérteni, miért nem tudtak „rendes” nevet adni ennek az autónak, de hát a japánok ebben is képesek szokatlan utakat járni. Szóval, az idén megújult az XV, amely a márkán belül a kompakt és a nagyautók közti átmenetet képviseli. A Subaru XV, ahogyan említettük egy definíciószerű crossover, ugyanis a kombi Subaru Impreza megemelt változata, és nem valamiféle terepjáróutánzat, szabadidő-jármű. Ennek van előnye, hátránya is.

Képgaléria

D.P.

Külsőre tényleg teljesen olyan, mint az Impreza, és a saját XV elődmodellhez képest sem fest másként, noha teljesen új platformon nyugszik. Egy fontos változás mégis van: ez az új alváz már előkészíti a terepet a hibrid változatnak is, ami a mostani trendek ismeretében elkerülhetetlenül fontos lépés.

Az XV külsejére nem lehet azt mondani, hogy igazán karakteres, de megvan a közönsége, amely megnézi. Ami a kabinteret illeti, az első-hátsó utastér kényelmesen tágas, négy embernek bőven van helye. A probléma inkább a pakolásnál lesz, bár az autó leginkább kérdéses paramétere az alig 380 literes csomagtér, ami vélhetően a kombi karosszéria és az emelt hasmagasság (22 centi) keresztezéséből fakad. Egy ilyen modellt ugyanis a többség leginkább családi autónak venne, így pedig nagyon hamar "tele a puttony". Egyszerűen túl kicsi egy ilyen autóhoz, ráadásul a közvetlen konkurensek, a hibrid (!) Toyota RAV4 csomagtere 500 liter, egy Peugeot 3008-asé pedig 520 litert.

Az utastér a magas felszereltséggel járó karbonszálas betétek ellenére japánosan korrekt, de annak ellenére is komor, hogy tobzódunk a kijelzőkben, amelyekből három is van. Mindez persze relatív, mert a Ward’s Autonál például, amely a legjobb autóbelsőket listázza évről évre, tavaly az Impreza beltere benne volt a Top 10-ben, az XV-kabintere pedig egy az egyben ugyanez. A képernyők szépen osztoznak a feladatokon, némileg kissé feleslegesnek is érezni a középső, felső kijelzőt, nyugodtan rátehették volna azokat az információkat a központi képernyőre is, a helyén meg lenne egy tárolórekesz. Egyébként a fejlesztés igényes, mert még az egyes fényszóró módokat is lehet látni a kis képernyőn, ami szerethető műszaki alaposság a japánok részéről.

via GIPHY

Jó dolgokból kevés jut, mint a boxermotorból

Nagyon várja az ember, amikor egy ilyen ritkaságnak számító boxermotoros autóba ülhet. Nem is fogunk csalódni, mert alacsony fordulaton négy hengerrel csak ezzel, az egymással szemben dolgozó dugattyúkkal lehet ilyen selymes és nyomatékos karaktert elérni.1300 és 2100 közötti fordulatszámnál mintha néma és teljesen vibrációmentes lenne a motor. Itt még a sokak által nem kedvelt fokozatmenetes váltóval is tökéletesen ki lehet egyezni.

D.P.

Ha a legendás bubogásra vágyunk viszont, amit a Subarukban imádtak, azt itt ne is keressük. 4500-5000-nél maximum azt tudja, hogy megrángatja a kasznit a motor, ami ad valamiféle vérpezsdítő mocorgást, de hangja ilyenkor sincs. A fokozatmentes „váltók” ideája az volna, hogy a fogaskerekek helyett egy szíj, vagy lánc vándorol a váltóműben, ami olyan, mintha végtelen számú fokozatunk lenne. Optimálisan, mindig éppen azt az áttételt kiadva, ami a leginkább megfelel az éppen elvárt menethelyzethez.

A baj csak az, hogy ezek valahogy nem igazán jók a gyakorlatban. Általános jellemzőjük az ilyen fokozatmentes váltóknak, hogy lassan reagálnak, főleg a hirtelen gázadásra. Először túlreagálják, ami miatt felbőg a gép, majd is kis késéssel, de megjön az erő is. A Subaru XV-ben, szó se róla, amikor nyugodtan autózunk – elindulás, araszolás, lassítás, kis gyorsítás –, akkor százszázalékos a rendszer, finoman teszi a dolgát, csak amikor előzni kellene, akkor jön ez a tünet. Meg lehet szokni, számolni kell vele, és akkor teljesen jó autózható ez a fajta rendszer is.

D.P.

130 km/h-nál egyébként a tipikusnak mondható, 2000-es fordulatszám környékére lőtték be itt is a fordulatszámot, amit más gyártók is használnak ilyen motorméretnél. A 156 lóerős kocsi dinamikája azonban kicsit elvész a hajtáson. Az összkerék-hajtás, a CVT-váltó és a turbó hiánya pedig megkéri az árát a fogyasztáson: 10 liter alá nem nagyon sikerült vinni az átlagot.

Ennek az autónak nagyon kellenek azok az ideális pillanatok, amikor megmutathatja, igazán mit is tud. Télen lenne érdemes igazán nyüstölni kicsit necces terepen, amikor kijönnek a felépítéséből fakadó kiváló terepszögek, hogy nem akad fenn az első nyomvályún, hogy mennyire finoman adagol a lejtmenetvezérlés, ráadásul mindez nem mond csődöt, amikor valóban szükség van rá.

Árak, konklúzió

Ami a mára kötelező a biztonsági extrákat illeti, ezek itt Eyesight néven futnak. A rendszer ötvözi a fáradtságfigyelmeztetést az aktív sávelhagyására figyelmeztetést kormányzással, a radaros adaptív tempomatot. Komplett és finoman dolgozó rendszer. Egy kis japános csavar persze itt is van: fél napig tartott, mire megtaláltuk a sávelhagyás-figyelmeztetés kikapcsolóját. Ki keresné ennek a gombját a feje felett; pedig ott van, a belső világítás paneljén.

D.P.

A subaruzás ezzel a modellel sem lesz a tömegek sportja nálunk ,és nem csak az árai miatt. A 9,7 milliós vételárral akár ki is lehet egyezni egy topfelszereltségű és képességű autónál, amikor egy Skoda Karoq-ból is van olyan, ami 11 millióba kerül. Csak, olyasmit is kell még mérlegelni a Subaru esetében, hogy nincs teleszórva az ország márkakereskedésekkel/szervizekkel, ahova még garanciaidő alatt is kihívás eljutni, még ha az a garanciaidő 5 évre is szól.