A Mercedes gyári tuningrészlegének autói sokáig valami igazán brutális, európai izomautós dolgot jelképeztek. Köbcentimegszállott volt a Mercedes-AMG műhely is, hatalmas akár 6.3 literes, valóban legendás motorokkal. Mára viszont a piacnak már annyiféle igénye van, hogy nem lehet csak nagyvérű V8-as bivalyokat tartani.
Az AMG-kből is van már szinte minden méretben és modellosztályban: négyhengeres A 45 AMG 380 lóerővel, C 43 AMG 390-nel, és így tovább a V8-as 612 lóerős, vagy a hivatalosan már búcsúzó, V12-es 630 lóerős csúcspéldányokig. Nem feltétlen egyszerű kiigazodni ezen a sorozaton. A nálunk járt, hathengeres Mercedes-AMG C 43 Coupe nagyjából olyan, mint, amikor utánpótlás fociban, két korosztállyal feljebb játszatnak valakit. Túl jó a saját korosztályába, de azért, ha sokat ugrál, lenyomják a nagyok.
Ez volna az AMG junior ligája?
Ez sem igaz teljesen, ha abból indulunk ki, hogy a C43 AMG-ben az egyedi tételek száma durván két A4-es oldalt tölt meg, két oszlopban, miközben a listán legalább hússzor szerepel az AMG-jelző, ami itt tartalmat is jelent. AMG sportfutómű, AMG Performance kipufogórendszer, AMG külső-belső megjelenés, AMG Performance Media, 19 colos felnik, adaptív LED fényszórók – ez az alap. Külsőre talán az Air Curtain nevű szoknyácska a küszöböknél és a csinos szpojler a csomagtartófedélen a két legizgalmasabb részlet. Nagyon macsós persze az ülés alatti tűzoltó készülék is, nem is beszélve a piros színű biztonsági övekről. (Az öv színe egyébként bagatell dolognak tűnhet, de egy ilyen egyszerű változtatás miatt is újra jóvá kell hagyatni a típust, ami külön procedúra. Ez jól jellemzi az autóipari bürokráciát.)
Az AMG C 43 belső tere is első osztályú, bőr, mikroszálas kárpitanyagok, alumínium és karbonbetétek mindenhol. A műszercsoport teljesen digitális és annyira aprólékosan kidolgozott minden szempontból – grafika, szoftveres tudás – hogy megérteti, miért kell mára több programozó az autóiparba, mint gépészmérnök.
A kormány is új. Az alsó harmadában ellapított AMG-s kormánykerék érintőpanelekkel bővült, ami szintén külön tanulmány. Ezeken a kormányokon már olyan vezetés közben playstationözni, mint amikor Lewis Hamilton zongorázik a Mercijében futam közben is a beállításokon. Egy-két aprósága kifogásolható csak a rendszernek, leginkább az, hogy nem érintőképernyős a központi kijelző, így az Apple CarPlay-nél zavaró, hogy az ikonokat csak a tekerővel lehet navigálni. Ez ebben a szegmensben valahogy bumfordi hatást kelt.
Összkerekes csapatós?
A motorháztető alatt a háromliteres V6-os kétturbós várja, hogy meghördülhessen indításra. Fel is morog ilyenkor a 390 ló, majd pillanatok múlva sokkal csendesebbre vált a hathengeres. Mindenesetre az a néhány pillanat elég arra, hogy beugorjon, a tél közepe talán nem a legideálisabb egy izmos tesztautó gyötréséhez. Nem csak a téli gumik jellemzően alacsonyabb menetképességei miatt, hanem a szimpla óvatosság okán.
Az első méterek után azért gyorsan leesik, hogy a C 43 AMG összkerékhajtású. Érezhető persze, hogy hátsó hajtásra hangolták, de szerencsés, hogy abban a pillanatban, amikor picit sok lenne az annyi, a rendszer elveszi hátulról az erőt, elölre dogozik inkább a hajtás, ami irányba húzza a kocsi orrát. Igaz, az a fajta játékosság, amit egy hátsó hajtású, erős autó adhat, az emiatt elvész, illetve bizonyos sebesség alatt nem lesz meg. Persze nagyon direkt autó a C 43 AMG és szerpentineken, vagy rövidebb versenypályák nyílt napjain biztosan nagyon hegyeseket lehet vele autózni, mert mondjuk egy Audi TT RS-hez képes is jobb egyensúlyúnak érződött, tempósabbakat kanyarogva.
Érdekesség, hogy miközben mára szinte minden komoly autóban duplakuplungos váltót használnak, az ebben lévő a 9 fokozata (!) ellenére sem az. A Speedshift váltó viszont nevéhez mérten gyors. A fel-le váltások után ízesen hörög a kipufogó, néha rugdos is a váltó Sport+ módban, úgyhogy az élményre nem lesz panasz. Ebbe elég könnyű beleszeretni, és ha már valaki ilyen autót vesz, lényegében kötelező elem az AMG Performance kipufogórendszer. Ráadásul itt nem is a hifi hangszóróiból jön hörgés, ahogyan azt egyes konkurensek csinálják, hanem valóban a kipufogóból.
Nem egy puha autó C43 AMG, de a német cégnek sikerült belőnie azt a finom egyensúlyt, hogy lehessen vele normálisan közlekedni, és ne a gerincünkön fusson át minden úthiba. Éppen ezért a plusz 2000 eurós légrugós futómű feleslegesnek tűnik ide, az adaptív csillapítású acélrugós felfüggesztés tökéletes. A menetmódok közül a Comfort-mód nagyon passzol a feltűnés nélküli autózáshoz, mert legfőképpen csöndes tőle az autó, ami jól is esik sokszor.
Az egész koncepció nem egy idegbeteg típusú autó, de amikor eljön a pillanat, akkor megfeszül mindene. A 0–100 km/h-ra történő gyorsulási értéke 4,7 másodperc, ami egy utcai autónál brutálisnak számít.
Az igazi extrák
A műsora csúcsa az AMG track pace-mód, egy olyan rendszer, amely versenymérnökként dolgozik mögöttünk, és lehetővé teszi a versenypályás adataink rögzítését is. Köridők, szektoridők, legjobb idők és a versenyhez kapcsolódó egyéb adatok közötti különbségek lesznek. Az előre beadott pályák mellett – mint a Nürburgring – akár saját helyszínt is be lehet vinni a rendszerbe, hogy aztán élesben mehessen a tréning, ami azért nem semmi. Az AMG C 43 ilyen célra elég jó játékszer.
Azt, hogy van-e olyan jó pályán, mint mondjuk egy M2-es BMW, amit talán hasonló autónak éreztünk, azt páros teszttel lehetne igazán megítélni. És mivel a BMW csak hátul hajt, vélhetően még ez sem lenne teljesen korrekt összehasonlítás.
Összességében felemás a helyzete, így aztán a megítélése is. Lesz, akinek az AMG C 63 S 4.0 literes V8-asának plusz 120 lóereje (510 LE) hiányzik majd, vagy az, hogy ennek nincs ott a motorján az összeszerelője aláírásával ellátott plakett, mint egy „igazi” AMG-n Affalterbachaból. Ezek a V6-osok ugyanis kvázi szériában gyártott motorok. De ez a bruttó 27,4 milliós autó még így is messze-messze többet tud, mint, ami bárkinek ne lehetne elég bármire.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
