szerző:
Demeter Péter

Nem praktikus, nem is olcsó és korántsem sem olyan brutális, mint egy keményvonalas AMG-Mercedes. A C 43 a többségnek mégis bőven elégséges vezetési élményt adna – ha csak ez volna a lényeg egy AMG-ben, nem pedig a "mindenkit azonnal lenyomok" elv.

A Mercedes gyári tuningrészlegének autói sokáig valami igazán brutális, európai izomautós dolgot jelképeztek. Köbcentimegszállott volt a Mercedes-AMG műhely is, hatalmas akár 6.3 literes, valóban legendás motorokkal. Mára viszont a piacnak már annyiféle igénye van, hogy nem lehet csak nagyvérű V8-as bivalyokat tartani.

©

Az AMG-kből is van már szinte minden méretben és modellosztályban: négyhengeres A 45 AMG 380 lóerővel, C 43 AMG 390-nel, és így tovább a V8-as 612 lóerős, vagy a hivatalosan már búcsúzó, V12-es 630 lóerős csúcspéldányokig. Nem feltétlen egyszerű kiigazodni ezen a sorozaton. A nálunk járt, hathengeres Mercedes-AMG C 43 Coupe nagyjából olyan, mint, amikor utánpótlás fociban, két korosztállyal feljebb játszatnak valakit. Túl jó a saját korosztályába, de azért, ha sokat ugrál, lenyomják a nagyok.

Ez volna az AMG junior ligája?

Ez sem igaz teljesen, ha abból indulunk ki, hogy a C43 AMG-ben az egyedi tételek száma durván két A4-es oldalt tölt meg, két oszlopban, miközben a listán legalább hússzor szerepel az AMG-jelző, ami itt tartalmat is jelent. AMG sportfutómű, AMG Performance kipufogórendszer, AMG külső-belső megjelenés, AMG Performance Media, 19 colos felnik, adaptív LED fényszórók – ez az alap. Külsőre talán az Air Curtain nevű szoknyácska a küszöböknél és a csinos szpojler a csomagtartófedélen a két legizgalmasabb részlet. Nagyon macsós persze az ülés alatti tűzoltó készülék is, nem is beszélve a piros színű biztonsági övekről. (Az öv színe egyébként bagatell dolognak tűnhet, de egy ilyen egyszerű változtatás miatt is újra jóvá kell hagyatni a típust, ami külön procedúra. Ez jól jellemzi az autóipari bürokráciát.)

Képgaléria
©

Az AMG C 43 belső tere is első osztályú, bőr, mikroszálas kárpitanyagok, alumínium és karbonbetétek mindenhol. A műszercsoport teljesen digitális és annyira aprólékosan kidolgozott minden szempontból – grafika, szoftveres tudás – hogy megérteti, miért kell mára több programozó az autóiparba, mint gépészmérnök.

A kormány is új. Az alsó harmadában ellapított AMG-s kormánykerék érintőpanelekkel bővült, ami szintén külön tanulmány. Ezeken a kormányokon már olyan vezetés közben playstationözni, mint amikor Lewis Hamilton zongorázik a Mercijében futam közben is a beállításokon. Egy-két aprósága kifogásolható csak a rendszernek, leginkább az, hogy nem érintőképernyős a központi kijelző, így az Apple CarPlay-nél zavaró, hogy az ikonokat csak a tekerővel lehet navigálni. Ez ebben a szegmensben valahogy bumfordi hatást kelt.

Összkerekes csapatós?

A motorháztető alatt a háromliteres V6-os kétturbós várja, hogy meghördülhessen indításra. Fel is morog ilyenkor a 390 ló, majd pillanatok múlva sokkal csendesebbre vált a hathengeres. Mindenesetre az a néhány pillanat elég arra, hogy beugorjon, a tél közepe talán nem a legideálisabb egy izmos tesztautó gyötréséhez. Nem csak a téli gumik jellemzően alacsonyabb menetképességei miatt, hanem a szimpla óvatosság okán.

Az első méterek után azért gyorsan leesik, hogy a C 43 AMG összkerékhajtású. Érezhető persze, hogy hátsó hajtásra hangolták, de szerencsés, hogy abban a pillanatban, amikor picit sok lenne az annyi, a rendszer elveszi hátulról az erőt, elölre dogozik inkább a hajtás, ami irányba húzza a kocsi orrát. Igaz, az a fajta játékosság, amit egy hátsó hajtású, erős autó adhat, az emiatt elvész, illetve bizonyos sebesség alatt nem lesz meg. Persze nagyon direkt autó a C 43 AMG és szerpentineken, vagy rövidebb versenypályák nyílt napjain biztosan nagyon hegyeseket lehet vele autózni, mert mondjuk egy Audi TT RS-hez képes is jobb egyensúlyúnak érződött, tempósabbakat kanyarogva.

©

Érdekesség, hogy miközben mára szinte minden komoly autóban duplakuplungos váltót használnak, az ebben lévő a 9 fokozata (!) ellenére sem az. A Speedshift váltó viszont nevéhez mérten gyors. A fel-le váltások után ízesen hörög a kipufogó, néha rugdos is a váltó Sport+ módban, úgyhogy az élményre nem lesz panasz. Ebbe elég könnyű beleszeretni, és ha már valaki ilyen autót vesz, lényegében kötelező elem az AMG Performance kipufogórendszer. Ráadásul itt nem is a hifi hangszóróiból jön hörgés, ahogyan azt egyes konkurensek csinálják, hanem valóban a kipufogóból.

Nem egy puha autó C43 AMG, de a német cégnek sikerült belőnie azt a finom egyensúlyt, hogy lehessen vele normálisan közlekedni, és ne a gerincünkön fusson át minden úthiba. Éppen ezért a plusz 2000 eurós légrugós futómű feleslegesnek tűnik ide, az adaptív csillapítású acélrugós felfüggesztés tökéletes. A menetmódok közül a Comfort-mód nagyon passzol a feltűnés nélküli autózáshoz, mert legfőképpen csöndes tőle az autó, ami jól is esik sokszor.

Az egész koncepció nem egy idegbeteg típusú autó, de amikor eljön a pillanat, akkor megfeszül mindene. A 0–100 km/h-ra történő gyorsulási értéke 4,7 másodperc, ami egy utcai autónál brutálisnak számít.

Az igazi extrák

A műsora csúcsa az AMG track pace-mód, egy olyan rendszer, amely versenymérnökként dolgozik mögöttünk, és lehetővé teszi a versenypályás adataink rögzítését is. Köridők, szektoridők, legjobb idők és a versenyhez kapcsolódó egyéb adatok közötti különbségek lesznek. Az előre beadott pályák mellett – mint a Nürburgring – akár saját helyszínt is be lehet vinni a rendszerbe, hogy aztán élesben mehessen a tréning, ami azért nem semmi. Az AMG C 43 ilyen célra elég jó játékszer.

Azt, hogy van-e olyan jó pályán, mint mondjuk egy M2-es BMW, amit talán hasonló autónak éreztünk, azt páros teszttel lehetne igazán megítélni. És mivel a BMW csak hátul hajt, vélhetően még ez sem lenne teljesen korrekt összehasonlítás.

©

Összességében felemás a helyzete, így aztán a megítélése is. Lesz, akinek az AMG C 63 S 4.0 literes V8-asának plusz 120 lóereje (510 LE) hiányzik majd, vagy az, hogy ennek nincs ott a motorján az összeszerelője aláírásával ellátott plakett, mint egy „igazi” AMG-n Affalterbachaból. Ezek a V6-osok ugyanis kvázi szériában gyártott motorok. De ez a bruttó 27,4 milliós autó még így is messze-messze többet tud, mint, ami bárkinek ne lehetne elég bármire.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Legyen HVG pártoló tag!

Köszönjük a több mint 4000 tagnak és támogatónak, akik idáig 45 millió forinttal segítették munkánkat.
2019-ben is olyan exkluzív sztorikat fogunk olvasóinknak bemutatni, mint tavaly a kamupártok pénzlenyúlásai, Lázár János bécsi videójának háttere vagy a szlovákiai újságírógyilkosság magyarországi szálai.
Ha önnek is fontos a minőségi újságírás, csatlakozzon!
Köszönjük a több mint 4000 tagnak és támogatónak, akik idáig 45 millió forinttal segítették munkánkat.
2019-ben is olyan exkluzív sztorikat fogunk olvasóinknak bemutatni, mint tavaly a kamupártok pénzlenyúlásai, Lázár János bécsi videójának háttere vagy a szlovákiai újságírógyilkosság magyarországi szálai.
Ha önnek is fontos a minőségi újságírás, csatlakozzon!
Megvan Karl Lagerfeld utóda a Chanelnél

Megvan Karl Lagerfeld utóda a Chanelnél

Mégis érdemes lesz nézni az Oscar-gálát: fellép a Queen

Mégis érdemes lesz nézni az Oscar-gálát: fellép a Queen

Több mint négyszáz körzetben nincs háziorvos

Több mint négyszáz körzetben nincs háziorvos

„Szülő 1” kísért Európában, még jó, hogy minket megvéd „Korrupt 1”

„Szülő 1” kísért Európában, még jó, hogy minket megvéd „Korrupt 1”

Jó hír a csípő- vagy térdprotézissel rendelkezőknek: tovább tart, mint gondolták

Jó hír a csípő- vagy térdprotézissel rendelkezőknek: tovább tart, mint gondolták

A nyugdíjbotrány után bizottság dönt majd a nyugdíjak kiutalásáról

A nyugdíjbotrány után bizottság dönt majd a nyugdíjak kiutalásáról