Ki a kicsit nem becsüli: kipróbáltuk a Lexus UX hibrid divatterepjárót
A prémium kategóriás japán gyártó előrukkolt valaha készült legkisebb SUV modelljével. Mi pedig kipróbáltuk és megvizsgáltuk, hogy belül mennyire kicsi a teljesen új platformra épülő Lexus UX.
A Lexus még a tavalyi Genfi Autószalonon tárta először a nagyközönség elé az Urban és X-over (crossover) szavak kezdőbetűinek összevonásával elnevezett UX-et, amely most tavasszal érkezik meg a hazai piacra. A teljes méretű RX, illetve a középkategóriás NX kistestvérének tekinthető újdonságot a nemzetközi menetpróba során Barcelonában és az annak környékén található kanyargós utakon tettük próbára.
Fókuszmodell
Az UX a Lexus első olyan modellje, mely a vadonatúj GA-C platformra épül. "Személyében" egy olyan prémium kategóriás kompakt crossoverhez van szerencsénk, melynek legfontosabb riválisai olyan bestseller modellek, mint például az Audi Q2, a BMW X2, a Mercedes GLA vagy például a 2018-ban Év Autója díjat kapott Volvo XC40.
Ez mostanában az egyik legnépszerűbb, legjobban pörgő szegmens, ami ily módon többek közt a Lexus számára is igen fontos. Ennek jegyében Chica Kako dizájner igyekezett olyan vonalakkal felvértezni az UX-et, hogy az már állóhelyzetben, akár a távolból is azonnal pénztárca nyitogatásra ösztönözze a vásárlókat.
Az orrot a márkaidentitást erősen hangsúlyozó orsóalakú hűtőrács, szigorú tekintetű LED-es fényszórók, illetve a márka nevének kezdőbetűjét formázó ködlámpa fészkek uralják. Utóbbi dizájnelemre a hátsó lökhárító alján is figyelmesek lehetünk, de ennél jobban vonzzák a tekintetet a LED-es hátsólámpák. Ezek egyrészt mini spoilerszerű felső kialakítást kaptak, másrészt pedig egy 120 apró fényforrást felvonultató, középen 3 milliméteresre elvékonyodó fénycsík köti össze őket.
Az oldalnézetet a felfelé emelkedő övvonal, az egyedi formájú és vastag műanyag kerékjárati-ív borítások, illetve a kétszínű visszapillantótükör borítások uralják. Az összkép igen kellemes, valahogy kevésbé megosztó, mint a márka korábbi típusai esetében.
Méretkérdés
A japán újdonság 4,49 méter hosszú, vagyis 13,5 centiméterrel rövidebb, mint az eggyel nagyobb Lexus divatterepjáró, az NX. A két modell tengelytávja között viszont mindössze 2 centiméternyi a különbség, értelemszerűen az NX javára, és ez elvileg azt jelenti, hogy az UX-ben egész tágas az utastér.
A gyakorlat azt mutatja, hogy az elöl ülőknek ténylegesen semmi okuk a panaszra, hátul pedig körülbelül a kategóriaátlagnak megfelelő fej- és lábtérre lehet számítani. A hátsó oldalajtók valahogy aránytalanul kicsire sikeredtek, ami egyrészt furán néz ki, másrészt megnehezíti a kényelmes beszállást. Vagy például a gyerkőcök gyermekülésbe helyezését és bekötését.
Az UX Achilles-sarka a csomagtartó. Mielőtt belefeledkeznénk a liter-adatokba, röviden annyi, hogy akinek fontos az öblös raktér, az azonnal felejtse el ezt a típust. Az összkerekes hibrid esetében a legrosszabb a helyzet, ennek hátsójába ugyanis mindössze 283 liternyi pakk fér bele. És még akkor is csak 401 liter, ha nem a kalaptartóig, hanem a plafonig pakolunk. Itt jegyeznénk meg, hogy például egy BMW X2-ben 470 liternyi csomag fér el. A kalaptartóig.
Kicsit jobb a helyzet, ha az elsőkerekes hibridet választjuk, ebben az esetben ugyanis 320 literes alaptérfogatot kapunk, a normál benzinmotoros alapváltozat esetében pedig 334 literes a csomagtartó. Elsőre furcsa volt, hogy miért kapunk csupán szúnyogháló vékonyságú és rugalmasságú kalaptartót, ez azonban gyorsan értelmet nyert, amikor egy méretes bőröndöt kellett szállítanunk a kocsival. Ekkor ugyanis a kalaptartó szépen felvette a szállítmány formáját.
Hátrafelé korlátozott a kilátás, sokat segít a tolatókamera, melynek felbontása és képminősége azonban elmarad a várakozásainktól.
Fedélzeti arzenál
A műszerfal dizájnját a kellemes fogású kormány mögötti digitális műszeregység, a felette lévő két "bikaszarv", illetve a középső multimédiás kijelző határozza meg. A digitális műszeregység 7 colos, de az általunk kipróbált F Sport verzióban 8 colos képáltójú, és az előtte elhelyezett műanyag körkeretet villanymotor mozgatja, csakúgy, mint a méregdrága Lexus LC sportkocsi esetében. Erre a kijelzőn megjelenített tartalmak váltogatásakor kerül sor, és bár első blikkre jól mutat, nincs túl sok értelme.
A baloldali bikaszarv segítségével kapcsolható ki a menetstabilizátor, társa tekergetésével és nyomkodásával pedig az üzemmódok között lehet váltani. Az enyhén a vezető felé fordított központi kijelző alapáron 7 colos, de a jobban felszerelt modellekben már 10,3 colos felületen osztja meg a különböző vizuális tartalmakat. Jó hír, hogy a kijelző végre kiváló felbontású, de a felhasználói felület grafikája még mindig néhány esztendős lemaradásban van a riválisokhoz képest.
Android Auto, illetve Apple CarPlay továbbra sincs, információink szerint a Lexusnál elsőként a még idén érkező NX faceliftbe kerül be ez a riválisoknál már jó ideje elérhető támogatás. A középkonzolon lévő tapipad révén nehézkesen vezérelhető az infotainment rendszer, és az UX teljesen átgondolt rádió/médiavezérlő felületét sem igazán tudtuk megszeretni. A 13 hangszórós Mark Levinson hifi nem szól kiemelkedően jól, a szélvédőre vetítő HUD viszont hasznos extra.
A felhasznált anyagok-, illetve az összeszerelés minősége jónak mondható, de például e tekintetben az UX-et nem érezzük nagyságrendekkel jobbnak az ugyancsak most debütált új Toyota Corollánál. El lehet dönteni, hogy a Corolla sikerült túl jól, vagy esetleg az UX marad el hajszálnyival a prémium kategóriás elvárásoktól.
Vezetési élmény
Egy crossovertől viszonylag kevesen várnak el maradandó vezetési élményeket, azonban az UX e téren kellemes meglepetést okozott. A történet ott kezdődik, hogy a vezető üléspozícióját akár szokatlanul alacsonyra is lehet állítani, és erre tökéletesen rímel a Lexus újdonságának kategóriarekord alacsonyra vett tömegközéppontja.
A végeredmény egy olyan, terepjáró kinézetű kompakt autó, amivel élmény a szerpentinezés. Ezt még leírni is furcsa, hát még átélni. A dinamikus haladásban a futómű is remek társ, a kipróbált F Sport tesztautókban ráadásul még adaptív futómű is volt, de a normál és sportos üzemmódok között nem éreztük túl nagy különbséget. Az UX mindkét módban remekül irányítható, precízen és a legnagyobb nyugalomban, dülöngélés nélkül követi az íveket. Abban egyelőre csak reménykedni tudunk, hogy a kiváló futómű a hazai utak által támasztott elvárásoknak is meg tud majd felelni.
A legolcsóbb változat, az UX200 egy 2 literes soros 4 hengeres szívó benzinmotort vonultat fel, a maga 171 lóerejével és 205 Nm-es nyomatékával. Ez a fokozatmentes CVT-váltós alapmodell gyorsan zárójelbe tehető, hiszen a hazai eladások 95 százalékát várhatóan a hibridek teszik majd ki.
Utóbbiakban egy ugyancsak 2 literes soros 4 hengeres szívó benzines egység teljesít szolgálatot, ami 152 lóerőt és 190 Nm-t tud. Ami igazán elképesztő, az az Atkinson-ciklusú motor 41 százalékos hatásfoka, ami új rekordnak számít. Ehhez hozzájön még az elöl elhelyezett villanymotor 109 lóerős és 202 Nm-es produkciója, ami 184 lóerős rendszerteljesítményt és 8,5 másodperces 0-100-as szintidőt eredményez. Illetve akár 115 km/h-ig hangtalan elektromos suhanást. Az EV-gombot lenyomva manuálisan kikényszeríthető a tisztán villanyos autózás, de maximum csak 1-2 kilométerig.
Külső hálózatról nem tölthető az emiatt zöld rendszám nélküli UX250h, a NiMH akkumulátor a lassuláskor termelt energiával töltődik. Az összkerekes változatban a hátsó differenciálműben egy 72 lóerős és 55 Nm-es kis villanymotor található, ami rossz útviszonyok mellett sokat segíthet, mindenesetre a 0-100-as szintidőt 0,2 másodperccel meghosszabbítja.
Az UX200 1460 kilogrammos, az UX200h ennél 80 kilogrammal nehezebb, az UX200h 4WD pedig további 60 kilogramm extra terhet cipel magával. A menetpróba során 8 liter körüli fogyasztást mértünk a fullos UX-szel, de ezt az átlagnál dinamikusabb vezetési stílus mellett regisztráltuk, tehát bőven van út lefelé. Az üzemanyagtartály egyébként mindössze 43 literes.
Konklúzió, árak
+ : egyedi dizájn, remek vezethetőség, kiváló felfüggesztés, fejlett hibrid hajtáslánc. –: kicsi csomagtér, hátulra nehézkes beszállás, elavult infotainment rendszer, magas ár. |
Az UX a bizonyíték arra, hogy riválisaihoz hasonlóan a Lexus is nagyon komoly fantáziát lát a prémium kategóriás kompakt crossoverek piacában. A formatervet, a hajtásláncot, a futóművet és a vezethetőséget kiválóan sikerült eltalálni, a fedélzeti elektronika viszont még mindig nem az igazi, illetve egyeseket a kicsi csomagtartó riaszthat el a vásárlástól.
Legolcsóbban 10,95 millió forint ellenében lehet UX-ünk, értelemszerűen normál benzinmotoros hajtással. A kétkerékhajtású UX200h 11,48 millió forinttól indul, az UX200h 4WD alapára 12,2 millió forint. A csúcsot a 16,71 millió forintos UX200h 4WD F-Sport Top jelenti. Összehasonlításképp a nagyobb és 238 lóerős NX300 13,65 millió forinton nyit, az NX300h alapára pedig 14,38 millió forint.
Hamarosan egyébként tovább folytatódik az UX történet: a Lexus nemrégiben levédette az UX300e típusjelzést, ami várhatóan a gyártó első tisztán elektromos modellje lesz.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
