szerző:
László Ferenc

A prémium kategóriás japán gyártó előrukkolt valaha készült legkisebb SUV modelljével. Mi pedig kipróbáltuk és megvizsgáltuk, hogy belül mennyire kicsi a teljesen új platformra épülő Lexus UX.

A Lexus még a tavalyi Genfi Autószalonon tárta először a nagyközönség elé az Urban és X-over (crossover) szavak kezdőbetűinek összevonásával elnevezett UX-et, amely most tavasszal érkezik meg a hazai piacra. A teljes méretű RX, illetve a középkategóriás NX kistestvérének tekinthető újdonságot a nemzetközi menetpróba során Barcelonában és az annak környékén található kanyargós utakon tettük próbára.

©

Fókuszmodell

Az UX a Lexus első olyan modellje, mely a vadonatúj GA-C platformra épül. "Személyében" egy olyan prémium kategóriás kompakt crossoverhez van szerencsénk, melynek legfontosabb riválisai olyan bestseller modellek, mint például az Audi Q2, a BMW X2, a Mercedes GLA vagy például a 2018-ban Év Autója díjat kapott Volvo XC40.

Ez mostanában az egyik legnépszerűbb, legjobban pörgő szegmens, ami ily módon többek közt a Lexus számára is igen fontos. Ennek jegyében Chica Kako dizájner igyekezett olyan vonalakkal felvértezni az UX-et, hogy az már állóhelyzetben, akár a távolból is azonnal pénztárca nyitogatásra ösztönözze a vásárlókat.

©

Az orrot a márkaidentitást erősen hangsúlyozó orsóalakú hűtőrács, szigorú tekintetű LED-es fényszórók, illetve a márka nevének kezdőbetűjét formázó ködlámpa fészkek uralják. Utóbbi dizájnelemre a hátsó lökhárító alján is figyelmesek lehetünk, de ennél jobban vonzzák a tekintetet a LED-es hátsólámpák. Ezek egyrészt mini spoilerszerű felső kialakítást kaptak, másrészt pedig egy 120 apró fényforrást felvonultató, középen 3 milliméteresre elvékonyodó fénycsík köti össze őket.

Az oldalnézetet a felfelé emelkedő övvonal, az egyedi formájú és vastag műanyag kerékjárati-ív borítások, illetve a kétszínű visszapillantótükör borítások uralják. Az összkép igen kellemes, valahogy kevésbé megosztó, mint a márka korábbi típusai esetében.

©

Méretkérdés

A japán újdonság 4,49 méter hosszú, vagyis 13,5 centiméterrel rövidebb, mint az eggyel nagyobb Lexus divatterepjáró, az NX. A két modell tengelytávja között viszont mindössze 2 centiméternyi a különbség, értelemszerűen az NX javára, és ez elvileg azt jelenti, hogy az UX-ben egész tágas az utastér.

A gyakorlat azt mutatja, hogy az elöl ülőknek ténylegesen semmi okuk a panaszra, hátul pedig körülbelül a kategóriaátlagnak megfelelő fej- és lábtérre lehet számítani. A hátsó oldalajtók valahogy aránytalanul kicsire sikeredtek, ami egyrészt furán néz ki, másrészt megnehezíti a kényelmes beszállást. Vagy például a gyerkőcök gyermekülésbe helyezését és bekötését.

©

Az UX Achilles-sarka a csomagtartó. Mielőtt belefeledkeznénk a liter-adatokba, röviden annyi, hogy akinek fontos az öblös raktér, az azonnal felejtse el ezt a típust. Az összkerekes hibrid esetében a legrosszabb a helyzet, ennek hátsójába ugyanis mindössze 283 liternyi pakk fér bele. És még akkor is csak 401 liter, ha nem a kalaptartóig, hanem a plafonig pakolunk. Itt jegyeznénk meg, hogy például egy BMW X2-ben 470 liternyi csomag fér el. A kalaptartóig.

Kicsit jobb a helyzet, ha az elsőkerekes hibridet választjuk, ebben az esetben ugyanis 320 literes alaptérfogatot kapunk, a normál benzinmotoros alapváltozat esetében pedig 334 literes a csomagtartó. Elsőre furcsa volt, hogy miért kapunk csupán szúnyogháló vékonyságú és rugalmasságú kalaptartót, ez azonban gyorsan értelmet nyert, amikor egy méretes bőröndöt kellett szállítanunk a kocsival. Ekkor ugyanis a kalaptartó szépen felvette a szállítmány formáját.

Hátrafelé korlátozott a kilátás, sokat segít a tolatókamera, melynek felbontása és képminősége azonban elmarad a várakozásainktól.

©

Fedélzeti arzenál

A műszerfal dizájnját a kellemes fogású kormány mögötti digitális műszeregység, a felette lévő két "bikaszarv", illetve a középső multimédiás kijelző határozza meg. A digitális műszeregység 7 colos, de az általunk kipróbált F Sport verzióban 8 colos képáltójú, és az előtte elhelyezett műanyag körkeretet villanymotor mozgatja, csakúgy, mint a méregdrága Lexus LC sportkocsi esetében. Erre a kijelzőn megjelenített tartalmak váltogatásakor kerül sor, és bár első blikkre jól mutat, nincs túl sok értelme.

A baloldali bikaszarv segítségével kapcsolható ki a menetstabilizátor, társa tekergetésével és nyomkodásával pedig az üzemmódok között lehet váltani. Az enyhén a vezető felé fordított központi kijelző alapáron 7 colos, de a jobban felszerelt modellekben már 10,3 colos felületen osztja meg a különböző vizuális tartalmakat. Jó hír, hogy a kijelző végre kiváló felbontású, de a felhasználói felület grafikája még mindig néhány esztendős lemaradásban van a riválisokhoz képest.

©

Android Auto, illetve Apple CarPlay továbbra sincs, információink szerint a Lexusnál elsőként a még idén érkező NX faceliftbe kerül be ez a riválisoknál már jó ideje elérhető támogatás. A középkonzolon lévő tapipad révén nehézkesen vezérelhető az infotainment rendszer, és az UX teljesen átgondolt rádió/médiavezérlő felületét sem igazán tudtuk megszeretni. A 13 hangszórós Mark Levinson hifi nem szól kiemelkedően jól, a szélvédőre vetítő HUD viszont hasznos extra.

A felhasznált anyagok-, illetve az összeszerelés minősége jónak mondható, de például e tekintetben az UX-et nem érezzük nagyságrendekkel jobbnak az ugyancsak most debütált új Toyota Corollánál. El lehet dönteni, hogy a Corolla sikerült túl jól, vagy esetleg az UX marad el hajszálnyival a prémium kategóriás elvárásoktól.

©

Vezetési élmény

Egy crossovertől viszonylag kevesen várnak el maradandó vezetési élményeket, azonban az UX e téren kellemes meglepetést okozott. A történet ott kezdődik, hogy a vezető üléspozícióját akár szokatlanul alacsonyra is lehet állítani, és erre tökéletesen rímel a Lexus újdonságának kategóriarekord alacsonyra vett tömegközéppontja.

A végeredmény egy olyan, terepjáró kinézetű kompakt autó, amivel élmény a szerpentinezés. Ezt még leírni is furcsa, hát még átélni. A dinamikus haladásban a futómű is remek társ, a kipróbált F Sport tesztautókban ráadásul még adaptív futómű is volt, de a normál és sportos üzemmódok között nem éreztük túl nagy különbséget. Az UX mindkét módban remekül irányítható, precízen és a legnagyobb nyugalomban, dülöngélés nélkül követi az íveket. Abban egyelőre csak reménykedni tudunk, hogy a kiváló futómű a hazai utak által támasztott elvárásoknak is meg tud majd felelni.

©

A legolcsóbb változat, az UX200 egy 2 literes soros 4 hengeres szívó benzinmotort vonultat fel, a maga 171 lóerejével és 205 Nm-es nyomatékával. Ez a fokozatmentes CVT-váltós alapmodell gyorsan zárójelbe tehető, hiszen a hazai eladások 95 százalékát várhatóan a hibridek teszik majd ki.

Utóbbiakban egy ugyancsak 2 literes soros 4 hengeres szívó benzines egység teljesít szolgálatot, ami 152 lóerőt és 190 Nm-t tud. Ami igazán elképesztő, az az Atkinson-ciklusú motor 41 százalékos hatásfoka, ami új rekordnak számít. Ehhez hozzájön még az elöl elhelyezett villanymotor 109 lóerős és 202 Nm-es produkciója, ami 184 lóerős rendszerteljesítményt és 8,5 másodperces 0-100-as szintidőt eredményez. Illetve akár 115 km/h-ig hangtalan elektromos suhanást. Az EV-gombot lenyomva manuálisan kikényszeríthető a tisztán villanyos autózás, de maximum csak 1-2 kilométerig.

©

Külső hálózatról nem tölthető az emiatt zöld rendszám nélküli UX250h, a NiMH akkumulátor a lassuláskor termelt energiával töltődik. Az összkerekes változatban a hátsó differenciálműben egy 72 lóerős és 55 Nm-es kis villanymotor található, ami rossz útviszonyok mellett sokat segíthet, mindenesetre a 0-100-as szintidőt 0,2 másodperccel meghosszabbítja.

Az UX200 1460 kilogrammos, az UX200h ennél 80 kilogrammal nehezebb, az UX200h 4WD pedig további 60 kilogramm extra terhet cipel magával. A menetpróba során 8 liter körüli fogyasztást mértünk a fullos UX-szel, de ezt az átlagnál dinamikusabb vezetési stílus mellett regisztráltuk, tehát bőven van út lefelé. Az üzemanyagtartály egyébként mindössze 43 literes.

©

Konklúzió, árak

+ : egyedi dizájn, remek vezethetőség, kiváló felfüggesztés, fejlett hibrid hajtáslánc.

: kicsi csomagtér, hátulra nehézkes beszállás, elavult infotainment rendszer, magas ár.

Az UX a bizonyíték arra, hogy riválisaihoz hasonlóan a Lexus is nagyon komoly fantáziát lát a prémium kategóriás kompakt crossoverek piacában. A formatervet, a hajtásláncot, a futóművet és a vezethetőséget kiválóan sikerült eltalálni, a fedélzeti elektronika viszont még mindig nem az igazi, illetve egyeseket a kicsi csomagtartó riaszthat el a vásárlástól.

Legolcsóbban 10,95 millió forint ellenében lehet UX-ünk, értelemszerűen normál benzinmotoros hajtással. A kétkerékhajtású UX200h 11,48 millió forinttól indul, az UX200h 4WD alapára 12,2 millió forint. A csúcsot a 16,71 millió forintos UX200h 4WD F-Sport Top jelenti. Összehasonlításképp a nagyobb és 238 lóerős NX300 13,65 millió forinton nyit, az NX300h alapára pedig 14,38 millió forint.

Hamarosan egyébként tovább folytatódik az UX történet: a Lexus nemrégiben levédette az UX300e típusjelzést, ami várhatóan a gyártó első tisztán elektromos modellje lesz.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

Állj mellénk!

Köszönjük a több mint 4000 tagnak és támogatónak, akik idáig
45 millió forinttal segítették munkánkat.
Ha neked is fontos a minőségi újságírás, csatlakozz!
Terrortámadás lehetett az utrechti lövöldözés

Terrortámadás lehetett az utrechti lövöldözés

Miért hagyunk mindent az utolsó pillanatra? Mi segíthet a halogatóknak?

Miért hagyunk mindent az utolsó pillanatra? Mi segíthet a halogatóknak?

Szerbia felé akarták kivinni ezt szép állapotú Audit

Szerbia felé akarták kivinni ezt szép állapotú Audit

Másodpercek alatt készít profi képet egy vázlatból az Nvidia mesterséges intelligenciája

Másodpercek alatt készít profi képet egy vázlatból az Nvidia mesterséges intelligenciája

Ezt alig tudja valaki a tavaszi nap-éj egyenlőségről

Ezt alig tudja valaki a tavaszi nap-éj egyenlőségről

Bulizó társaságot verhettek meg maszkos biztonságiak a Gozsdu-udvarban januárban

Bulizó társaságot verhettek meg maszkos biztonságiak a Gozsdu-udvarban januárban