Ha nincs levegő a gumiban, el sem szökhet belőle, ez pedig számos előnnyel jár. Ennek ellenére mind a mai napig nem terjedtek el az utakon a másfél évszázada már kipróbált levegőmentes abroncsok.
Zavarta, hogy fia triciklije ronda nyomot hagy a gyepen, ezért John Boyd Dunlop nemes egyszerűséggel felszerelte a kerti locsolócsövet a járgány kerekeire. A csövekben először víz volt, de Dunlop gyorsan rájött, hogy ha levegővel tölti fel a csöveket, akkor sokkal rugalmasabban viselkednek. Romantikus verzióban így hangzik a légtömlős gumiabroncs teremtéstörténete, ám az invenciózus skót 1887-es felfedezését jócskán megelőzte az utókor számára kevésbé ismerősen csengő Robert William Thomson próbálkozása. Az ő prototípusa azonban gyorsan feledésbe merült, pedig neki már negyven évvel korábban eszébe jutott, hogy levegővel kellene megtölteni az abroncsot.
Mindketten Charles Goodyear örökségének gyenge pontjára reflektáltak. Az amerikai vegyész és mérnök találta fel a gumigyártás alapját jelentő vulkanizálást, ezt követően pedig gyorsan megjelentek az első tömörgumi kerekek. Ezek értelemszerűen levegőmentesek voltak, azonban nagy hibájuk volt, hogy nem túl sokat csillapítottak az akkortájt még a mainál is rázósabb utak egyenetlenségéből.
A Thomson–Dunlop-találmány előnyeit a mai napig milliárdnyi autós élvezi, az iparág legnagyobb gyártói mégis egyre határozottabban állítják, hogy vissza kellene térni a levegőmentes abroncsokhoz. A pneumatikus gumiknak ugyanis akad egy nagy hátrányuk is amellett, hogy kényelmesebbé teszik a közlekedést: az abroncsokba zárt levegő előbb-utóbb szivárogni kezd. Rosszabb esetben a folyamat nagyon rövid idő alatt megy végbe, a durrdefekt pedig nemcsak kényelmetlenségeket okoz, hanem balesetvesztélyt is.
A közlekedésbiztonság javításán gondolkodó mérnökök ezt már régóta nem nézik jó szemmel. A nagyközönség először a hetvenes években hallhatott a levegőmentes kerekekről. Ekkor tűnt fel a színen az 1956-ban az Egyesült Államokba emigrált Pavlics Ferenc nevével fémjelzett különleges holdjáró terve, melyre a Földön használt autók gumiabroncsaitól merőben eltérő kerekek kerültek. A NASA-nak beszállító General Motorsnál (GM) dolgozó magyar származású gépészmérnök vezetésével acélszalagokra épülő, cinkkel bevont rugalmas hálószerkezetből készítették a négy darab villanymotorral meghajtott Lunar Roving Vehicle kerekeit.
A közutakra évtizedeken át semmi nem szivárgott át az innovációból, csak 2005-ben törte meg a csendet a Michelin a Tweel névre keresztelt levegőmentes gumiabroncs bemutatásával. Ez az oldalról átlátszó, egyedi szerkezetű gumikerék manapság is igen futurisztikusnak hat, másfél évtizede még furcsábban méregették, de végül nem emiatt nem terjedt el. Nagyobb gond volt vele, hogy csak kis sebesség mellett lehetett használni, óránként 80 kilométeres tempó felett már jelentős vibrációt produkált. Az is negatívuma, hogy viszonylag szerény mértékben lehet csak terhelni, így végül csupán szűk körben, rakodógépeken és fűnyírókon kezdték alkalmazni.
Az elmúlt évek a látványos koncepciókról szóltak, 2011-ben a Bridgestone, 2013-ban a Hankook, 2017-ben pedig a Toyota rukkolt elő a sci-fi filmekben látható jövőautós gumikhoz hasonló abroncsokkal. Ezek közös vonása, hogy ma még nem többek puszta ígéreteknél. Egyelőre a Michelin és a GM által a minap leleplezett Uptis is csak egy koncepció, de talán ez jár a legközelebb ahhoz, hogy néhány év múlva a kereskedelmi forgalomban is felbukkanjon.
A teljes formájában nem éppen fogyasztóbarát nevű Unique Puncture-proof Tire System (egyedi defektmentes gumiabroncsrendszer) több tucat új szabadalommal van körülbástyázva. A kompozit gumit, szintetikus anyagokat, üvegszálat és gyantát felvonultató legfrissebb levegőmentes kerék az élettartama során stabil tulajdonságokkal bír, hiszen értelemszerűen sosem kicsi vagy túl nagy benne a légnyomás.
Használatával megspórolható a nyomásszenzor, meg persze pótkereket és javítószettet sem kell az autóba tenni. Már a pótkerékgyártás leállításával is jelentősen csökkenteni lehetne a környezetre gyakorolt káros hatásokat, és akkor még nem szóltunk arról, hogy a levegőmentes kerekek elterjedése után sokkal kevesebb le-, illetve kipukkant gumitól kellene megszabadulnia az iparágnak. A jelenleg használatos normál gumik közül évente 200 millió darab sérül meg végzetes módon, és kerül jó esetben egy újrahasznosító üzembe.
Hogy egy ennyi előnnyel rendelkező megoldás miért nem terjedt el már régen, annak is megvannak az okai. Például az, hogy az ilyen kerekek egyelőre védtelenek az oldalirányú szennyeződésektől, nagyobb a gördülési ellenállásuk, zajosabbak, keményebb igénybevétel esetén pedig erősen felmelegedhetnek. A tömegükön is lehetne még faragni: egy-egy ilyen új generációs gumi nehezebb, mint egy normál abroncs.
A nehézségek áthidalása még évek munkájába kerülhet, iparági jóslatok szerint 2024 körül terjedhetnek el széles körben a levegőmentes gumik. A fejlesztéseknek komoly lökést adhat a teljesen önvezető villanyautók térnyerése. Ezeket a javarészt valamilyen közösségi autómegosztó szolgáltatás keretein belül üzemeltetett járműveket a használóik értelemszerűen nem akarják majd javítani, ápolni. Itt különösen jó megoldást jelenthetnek a hosszú élettartamú, lényegében teljesen gondozásmentes új abroncsok. Az újdonság várható áráról egyelőre nem nyilatkoznak a gyártók, az ugyanis nagymértékben függ a gyártási mennyiségtől és a felhasználási környezettől.
| Lyukra futottak még |
Már jó ideje kaphatók a piacon úgynevezett defekttűrő abroncsok, melyek megerősített oldalfaluk vagy támasztógyűrűjük révén akár zéró keréknyomás mellett is biztosítják a továbbhaladást. Igaz, csökkentett tempóval, és csak rövid távolságra. Az ilyen gumik esetében kötelező keréknyomás-figyelő rendszert használni, ugyanis pusztán szemrevételezéssel nem állapítható meg, hogy mennyire vannak leeresztve – még az sem, ha már teljesen. Hátrányuk a magas ár, a nagyobb tömeg és a túl merev kialakítás miatt szerényebb rugózási komfort. Néhány éve tűnt fel a színen a világ első önjavító autógumija, ami a futófelület alatt viszkózus polimer anyagot tartalmaz. Defekt esetén ez az anyag a lyukba szivárog, kitölti azt és megszilárdul. A nitrogénnel feltöltött abroncsok a szó szoros értelmében levegőmentesek. Míg a normál abroncsokba töltött levegő 78 százalékban, addig a „gumigáz” 90–95 százalékban tartalmaz nitrogént, így elvileg stabilabban tartják a nyomásukat, de a gyakorlati előnyökről megoszlanak a vélemények. |
A cikk a HVG hetilap 2019/27. számában jelent meg. Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, keresse a Tech + tudomány rovatot a hetilapban és kövesse a HVG Tech Facebook-oldalát.
Megvan a fővárosi költségvetés az év végéig, a kormány pedig kedvezményes lakáshitelt és az állami cégeknél folytatódó spórolást jelentett be. Eközben a nemzetközi színtéren arra készülnek, mi lesz, amikor hamarosan lejár a vámháború három hónapos tűzszünete.
Az Amerika Párt megalapítását az elnöktől elhidegült topmilliárdos az X-en szavaztatta meg a követőivel.
David Zucker, a Naked Gun rendezője biztosan nem nézi meg a Liam Neesonnal készült negyedik részt, mert az szerinte ötlettelen másolat lesz csupán. A rendezőtrió egyharmadával Leslie Nielsen fingógépéről, a pilótás pedofilpoénokról, a Top Secret bukásáról és O.J. Simpsonról is beszélgettünk.
