szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?

Ha akarjuk, hathengeres fenevadként nyomul előre, de ha úgy hozza a sors, akkor akár egy egész napig képes tisztán elektromosan araszolni a városi dugóban. Itt az új bajor svájci bicska, egyenesen Amerikából.

Az európai szemmel nézve nagyméretű divatterepjárót és a zöld rendszámot a BMW egyszer már összeházasította. Ez volt az általunk 2016-ban alaposan letesztelt X5 40e, mely az X5-ös széria első plugin hibrid, ily módon hazánkban minden további nélkül zöld rendszámozható változataként vonult be a bajor gyártó történelemkönyvének környezettudatos fejezetébe.

Azóta lezajlott egy generációváltás, az F15-ös szériát az elsőtől az utolsó csavarig új G05-ös sorozat váltotta. Az újdonság 400 lóerős csúcsdízelét tavaly év elején már vallatóra fogtuk, most pedig a vadonatúj technikát kapott és az M50d-nél csak 6 lóerővel gyengébb benzines hibrid következik a sorban.

©

Amerikából jött, mestersége címere: delejfedeles SUV

Az Egyesült Államokbeli Spartanburgban gyártott új X5-ös a német vállalat CLAR platformjára épül, és az elődjénél minden irányban nagyobb néhány centiméterrel. De még így is "csak" 4,92 méter hosszú, vagyis jelentősen kisebb, mint az 5,15 méteres X7-es. És a származási országában nemcsak az X5-ös, hanem még az X7-es is kicsinek számít, hiszen az USA-ban oly népszerű Cadillac Escalade ESV legújabb kiadása egészen 5,76 méter hosszan nyújtózkodik.

Magyarországon kicsinek azért messze nem mondanánk az X5-öst, de az utóbbi időkben valahogy kezdünk hozzászokni az ilyesmi, közel 5 méteres szabadidő-autókhoz. Tesztalanyunk megjelenésekor sokan fanyalogtak a hatalmas hűtőrácson, de mára valahogy ezt is megszoktuk, ráadásul az X7-es és az új 7-es limuzin valóban gigantikus veséi mellett már-már szelíden szolidak az X5 első légbeömlői.

©

Az oldalnézet egészen konzervatív – aki ennél sportosabb vonalvezetésre vágyik, az válassza inkább az akár világító hűtőráccsal is rendelhető X6-os testvérmodellt. Ami viszont kevésbé praktikus, ráadásul drágább is. A tesztautóra szerelt 22 colos kerekek csak közelről tűnnek malomkerék méretűnek, néhány lépés távolságból nézve már tökéletesen harmonizálnak az X5 egyéniségével.

A hátsó részt a szélesre húzott lámpák, illetve a lökhárítóba vágott krómozott rombuszok uralják, melyek közepében ott rejtőznek a valódi kipufogóvégek. A környezettudatosnak ígért kivitelt a zöld rendszám ordítja világgá, ezenkívül hátul egy szerény xDrive 45e logóra, a bal első kerék felett pedig egy töltőaljzat fedélre lehetünk figyelmesek. M-logós delejfedelet sem gyakran lát az ember, de most ez is megadatott.

©

Germán gének

Az ajtókat kitárva az a szokásos BMW életérzés árad az X5-ösből, amit megtapasztalva általában még a leginkább megrögzött, puritán utastérért rajongó Tesla-hívők is elismerősen csettintenek. A műszerfal tetejét sötét bőr borítja, egy szinttel lejjebb magasfényű ezüstszürke kőris fabetétekre lehetünk figyelmesek, az alsó szekciót és az üléseket pedig világos bőrrel borították.

Nyugodt szívvel ízlésesnek nevezhető ez a konfiguráció, de az utasteret természetesen teljesen szabadon személyre lehet szabni. Az M-sportkormány kellemesen vaskos, és 422 ezer forint ellenében nemcsak az első, hanem egy picit a hátsó kerekek is elfordulnak a tekergetésének hatására. És ez remekül palástolja a közel 5 méteres hosszt, ha már a tetemes magasságot nem is. De végül is többek közt utóbbi miatt népszerűek ezek a SUV-ok.

©

A kormány mögötti digitális műszeregység egész informatív, de személyre szabhatóságban a közelébe sem ér az Audi szintjének. Hasonlóképp viszonylag konzervatív a műszerfal közepe, mely felül egy nagyméretű érintőkijelzőt, lentebb pedig egy egészen hagyományos klímavezérlőt vonultat fel. Aki csupakijelzős űrhajó beltérre vágyik, az egy Audival mindenképpen jobban jár, de biztosra vehető, hogy a BMW-iskolának is bőven akadnak rajongói.

A 642 ezer forintos panorámatetőt megéri megrendelni, mert minimálisan vesz el a fejtérből, és sokat javít a már amúgy sem rossz térérzeten. A 287 ezer forintos ülésszellőztetést sem szabad kihagyni az opciós listáról. A 371 ezer forintos masszírozó funkció hosszú utakon jó szolgálatot tehet, de elég gyenge. A 101 ezer forintos gesztusvezérlést, az ugyancsak 101 ezer forintos M-típusú biztonsági övet és a 118 ezer forintos illatbefúvást viszont nyugodtan hanyagolni lehet.

©

Nemcsak a felhasznált anyagok, hanem az összeszerelés minősége is abszolút elsőosztályú, ami persze joggal várható el egy ilyen nem éppen két filléres prémium telekjárótól. A vidéki földutakat is érintő teszt során egyetlen apró cicergést vagy nyöszögést sem hallottunk, a 203 ezer forintos akusztikus üvegek a külvilág zajait is szeparálják a bent ülőktől. A Bowers & Wilkins hangrendszer nem kér elnézést, bármilyen hangerő mellett elképesztően jól szól. Más kérdés, hogy az érte elkért 1,86 millió forintból már egy korrekt kis használt autót is lehetne vásárolni.

Belül a középkonzolon lévő "villanykapcsolókon" kívül az alapmodellénél kisebb csomagtartó buktatja le a hibrid technikát. A nagyméretű és 265 kilogrammos akkumulátor miatt 645 helyett csak 500 literes a csomagtartó, lehajtott hátsó ülések esetén pedig 1870 helyett 1720 literes térfogat áll a pakkok rendelkezésére.

©
©

Dupla szív

Az előd X5 40e-t sok mindenért lehetett szeretni, de a 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor hangjáért, és vártnál enyhén visszafogottabb produkciójáért nem annyira. A BMW hallgatott a visszajelzésekre, és CO2-kvóta által terhelt világunkba egy 3 literes 6 hengeres turbós egységgel gurította be az új X5 45e-t.

Padlógázra semmilyen esetben sem támadhat szekunder szégyenérzetünk. Adott esetben tisztán villannyal is nagyot gyorsul a testes X5, ha pedig tényleg padlóig tiporjuk a pedált, akkor a selymesen sportos 6 hengeres orgánum, és még nagyobb nekilódulás a jutalmunk. A 0-100-as sprint ideális esetben 5,6 másodperc alatt letudható, a végsebesség 235 km/h. Elektromos módban maximum 135-tel gurulhatunk, szemben a korábbi 120-as tempóval.

©

A szimplaturbós benzinmotor 286 lóerőt és 450 Nm-t állít elő, amihez hozzájön még a villanymotor 113 lóereje és 265 Nm-e. Végeredményképp 394 lóerőt és 600 Nm-t kapunk, amivel azért már odébb lehet állni, és az összkerékhajtás révén az erőt át is lehet vinni az útra. Ebben a nyolcfokozatú ZF automata váltó is remek társunk, ami nemcsak gyorsan, hanem finoman is vált. És 253 ezer forint ellenében csilli-villi kristály váltókarral kapcsolgatható.

Az X5 45e esetében mindkét tengelyen alapáras az adaptív légrugós felfüggesztés, melynek magasságát a váltókartól jobbra lévő kis csuszkával akár manuálisan is állíthatjuk. Sőt, a kényelmes rakodáshoz akár a két részre osztott csomagtérajtó alsó részén lévő gombbal is teljesen a földre kényszeríthető az autó. A futómű zseniálisan teszi a dolgát, tempós kanyarokban az ívre ragasztja a nagy vasat, miközben rossz minőségű úton még a 22 colos felnik ellenére is meglepően kényelmessé varázsolja az utazást.

©

Mennyire zöld?

Az előd esetében be kellett érni 25-30 kilométeres gyakorlati e-hatótávval, az új hibrid X5 viszont ennek már a dupláját hozza a gyakorlatban. Nem csoda, hiszen az akkumulátor kapacitása 9-ről 24 kWh-ra nőtt. Amennyiben gyakran megyünk rövidebb távokat és közben még tölteni is tudunk, akkor akár 0 literrel is megúszhatjuk az autózást.

Ha hosszabb utakra is járunk és/vagy nem mindig tudjuk tölteni a megfáradt telepet, akkor reálisan 4-5 literes átlagfogyasztásra számíthatunk, ami egy ilyen erős és nagy autótól igen szép teljesítmény. Amennyiben sokat autópályázunk és nem ritkák a több 100 kilométeres utak, akkor körülbelül 9-10 litert kér az ilyenkor értelemszerűen nagyrészt a benzinmotort használó technika. Az üzemanyagtank 69 literes, szemben az alapmodellek 83 literével.

©

A lítium-ion akkumulátorra nem túl hosszú, 6 éves, illetve 100 ezer kilométeres garanciát vállal a gyártó. A 21,6 kWh-s nettó kapacitású telep normál 230 V-os dugaljról mintegy 10 óra alatt tölthető fel teljesen, 3,7 kW-os Wallbox esetén pedig 7 órára csökkent a töltési idő. Negatívum, hogy 7,4 kW-os vagy ennél gyorsabb töltési lehetőség nincs.

Ha az X5 45e-énél nagyobb e-hatótávra vágyunk, akkor a 2,5 millió forinttal olcsóbb Mercedes GLE 350de jöhet szóba, melynek már-már villanyautónyi méretű 31,2 kWh-s aksija közel 100 kilométeres elektromos hatótávot biztosít, és akár DC villámtöltéssel is táplálható. Viszont csak 2 literes 4 hengeres a dízelmotorja.

©

Negatívum, hogy a zöld rendszámos 45e 2,5 tonnát nyom a mérlegen, vagyis 375 kilogrammal nehezebb, mint a 340 lóerős sorhatos benzinmotorral szerelt 40i. Utóbbi régivágású X5-ös ráadásul 0,1 másodperccel rövidebb idő alatt lő ki állóhelyzetből 100-as tempóra és a végsebessége is 8 km/h-val nagyobb. Viszont maximum csak álmodozhat 0-4 literes fogyasztási értékekről.

Az igazán sokat utazók számára továbbra is a dízel a legjobb választás. Már egy 265 lovas 30d is jó vétel lehet, de a 340 lóerős 40d és a 400 lóerős M50d mellett sem mehetünk el szó nélkül.

©

Konklúzió, árak

+ : általánosan kiváló minőség, 6 hengeres motor, fejlett hibrid hajtáslánc, remek futómű, korrekt e-hatótáv, zöld rendszámos előnyök.

: nagy tömeg, lassú töltési lehetőség, a hátsó sorban lehetne kicsit tágasabb, szűkebb csomagtartó, magas ár.

A BMW X5 45e pengeélen táncol. Kiváló hathengeres motorja és zseniális felfüggesztése révén megpróbál megfelelni a petrolhead beállítottságú vásárlóknak, miközben fejlett hibrid hajtáslánca révén a környezettudatosságot is igyekszik kipipálni. Egy 2,5 tonnás divatterepjáró persze sosem lesz igazi élményautó és környezetbarát járgány, de valahogy az X5 45e kapcsán az az érzésünk, hogy a nap végén a kecske is jól lakik és a káposzta is megmarad.

Cikkünk írásakor 24,7 millió forintos alapáron jegyzik a zöld rendszám előnyeit élvező X5 45e-t, a jól felszerelt tesztautó árcéduláján pedig 39,5 millió forintos összeg olvasható. Tehát ha spórolni szeretnénk, nem árt előbb gazdagnak lennünk.

A hasonlóan fürge és sokkal könnyebb 40i 21,3 millió forintba kerül. Az egyéni felhasználási körülmények ismeretében érdemes kiszámolni, hogy mennyi idő alatt térül meg a két típus közötti 3,4 millió forintos árkülönbség. Ha számít a relatíve alacsony fogyasztás, akkor a 20,8 millió forintos 30d-t is érdemes körbejárni egy picit, csakúgy, mint a 22,7 milliós 40d-t és a 27,9 milliós M50d-t.

Az X5 45e akár olcsónak is mondható, bár ehhez a hasonló hajtásláncú 745e limuzinhoz kell mérnünk, mely alig 12 kWh kapacitású hibrid 7-es 32,3 millió forinttól indul. Vagyis 7,6 millió forinttal drágább SUV testvérénél.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!
László Ferenc Autó

Gigantomán spórolóbajnok: teszten a BMW X7 M50d

Sosem létezett még ilyen hatalmas BMW, amire hazánkban minden további nélkül felvehető a 7 üléses autókra járó nagycsaládos kedvezmény. És ami a több tízmillió forintos árcédulája ellenére is korrekt árazású, keveset fogyasztó luxusautónak nevezhető.