Gigantikus hűtőrács és irdatlan dízelmotor: teszten a BMW X5 M50d
A komplett iparág egyik legjobb futóművével támad a negyedik generációs X5. És még egy csillogó petrolhead ékszert is találhatunk a belsejében.
A BMW márkanév hosszú évtizedeken át egyet jelentett a sportos szedánokkal, illetve kupékkal, és egészen a 90-es évek legvégéig elképzelhetetlen, sőt szentségtörés lett volna egy BMW terepjáró. A gyártó müncheni központjában azonban már 1994-ben papírra vetették az első divatterepjáró skicceit, és öt évvel később már le is gördült a gyártósorokról az első X5-ös. Merész lépés volt ez akkoriban a németek részéről, most azonban már tudjuk, hogy jobbat nem is tehettek volna.
Az X5 igazi sikermodell lett és 2018 végén már a negyedik generációs kiadása is megérkezett a kereskedésekbe. Gyorsan ki is próbáltuk a 600+ lóerős X5 M érkezéséig csúcsmodellnek számító X5 M50d-t.
Vese, de mekkora
A BMW alig 5 év gyártás és tulajdonképpen facelift nélkül küldte nyugdíjba a harmadik generációs X5-öst, melyhez képest az utolsó csavarig teljesen új fejlesztésnek számít a most kijött változat. A negyedik generációt elölről a hatalmasra nőtt vesékről a legkönnyebb felismerni. A BMW márkaidentitását adó, aktív lamellás hűtőrács több mint 90 centiméter széles és 30 centiméter magas, ily módon kétszer nagyobb, mint az első X5-ös hasonló részegysége.
Konkrétan ekkora különbségről beszélünk:
A fényszórók az új modellen már nem érnek hozzá az M kivitelű tesztautó esetében matt szürke peremű hűtőrácshoz és alapáron LED-es technológiát vonultatnak fel. Amennyiben az első lámpákban kék betétek is találhatók, akkor a feláras lézerlámpához van szerencsénk, mely egyrészt 600 méterre is elvilágít, másrészt aktív kitakarással valódi fénytűzijátékot varázsol az éjszakában. Mindez 675 ezer forintba kerül, de talán ez az X5 egyik leghasznosabb extrája.
Természetesen a hátsó lámpák is LED-esek, és mivel a korábbiaknál szélesebbre és vékonyabbra vették őket, sikeresen karcsúbbnak láttatják az új X5-öst. Ami szokás szerint minden irányban kicsit nagyobb lett az elődjénél. A hossz 3,6, a szélesség 6,6, a magasság pedig 1,9 centiméterrel nőtt, de ami talán ennél is fontosabb, hogy a tengelytávolság 4,2 centiméterrel gyarapodott.
Új platform
A BMW ugyanarra a CLAR platfomra építette fel az X5-öst, amely az aktuális 5-ös és 7-es szedánok alapját adja. A 4,92 méter hosszú és 2 méter széles karosszéria a városi közlekedésben és a parkolóhely vadászatban nem könnyíti meg az életünket, azonban öröm az ürömben, hogy mivel az övvonal kellemesen alacsonyan húzódik, minden irányban egész jól ki lehet látni.
A 436 ezer forintos komfortülésekben elöl fejedelmi a helykínálat, 371 ezer forint ellenében pedig masszázs funkció teszi kényelmesebbé a hosszabb-rövidebb utazásokat. Az első-hátsó ülések fűtése igazán lehetne alapáras, ebben a kategóriában valahogy nem elegáns 142 ezer forintot elkérni ezért. Hátul is jól el lehet férni, de ha a sofőr 1,9 méternél magasabb, akkor a második üléssorban legfeljebb csak átlagos a lábtér. Aki ennél több helyre vágyik, annak meg kell várnia a hamarosan érkező X7-et.
Ahogy az X7, úgy az X5 is rendelhető harmadik üléssorral, melynek felára 716 ezer forint. A láblendítéssel is nyitható kétfelé osztott csomagtérajtó mögött alaphelyzetben 645 liternyi csomag fér el, a 40:20:40 osztatú hátsó ülések lehajtását követően pedig akár 1870 liternyi pakkot is elnyel a hátsó fertály.
A méretnövekedést és a gazdagabb alapfelszereltséget tömeg fronton nem sikerült palástolnia a BMW-nek, ami azt jelenti, hogy az M50d alaptömege a generációváltás során 2265-ről 2350 kilogrammra nőtt.
Indítsuk be!
A középkonzolon lévő start/stop gomb lenyomását követően sportosan felmorajlik a méretes dízelmotor és életre kel az előttünk lévő két darab 12,3 colos kijelző. Ebben a típusban debütál a gyártó teljesen új fedélzeti rendszere, mely a középső érintőkijelző nyomkodásán kívül a szinte tökélyre fejlesztett iDrive-val, továbbra is nagyrészt haszontalan gesztusokkal, illetve angol/német hangparancsokkal is kezelhető.
A 7.0-ás rendszerrel a BMW egyértelműen jó irányba lépett, a márka luxusautóiból egy ideje már nagyon hiányzott egy ilyen modern felhasználói felület. A bajorok mindenesetre nem voltak olyan bátrak, mint az Audi fejlesztői, vagyis az A8-asból és a Q8-asból ismerős high-tech tűzijáték ezúttal elmarad. Ettől függetlenül a BMW kevésbé személyre szabható, enyhén földhöz ragadtabb rendszerét messze nem mondanánk rosszabbnak. Inkább csak másnak, mint az Audi szinte mindent rezgéses érintőpanellel megoldó technikáját.
Az új X5-ös ékköve a 220 ezer forintos csiszolt üveg váltógomb, melynek belsejében ott világít egy apró X jelzés. Első olvasatra mindez giccsparádénak tűnhet, erről azonban szó sincs, a BMW-nek sikerült a csillogást elegáns formában, nem túl tolakodó módon tálalnia. Ugyanitt, a középkonzolon keresendő az érintésérzékeny iDrive gomb, illetve a felfüggesztés magasságának állítógombja is.
Az utastérben felár ellenében szinte minden négyzetcentimétert bőr és fa borít, az összeszerelési és tapintási minőség kiváló. Nemcsak az ülések, hanem az oldalsó és a szélső könyöktámaszok, valamint a remek fogású M-es bőrkormány is fűthető, a középkonzolon lévő italtartók pedig gombnyomásra melegen/hidegen tartják a beléjük helyezett poharakat.
A 642 ezer forintos panorámatető még világosabbá teszi a tesztautó esetében már eleve világos bőrbelsőt, de nyitni csak egy relatíve kis első részét lehet. A négyzónás klíma 159 ezer forintba kerül és tapasztalataink szerint gyorsan, hangmentesen teszi a dolgát. Említést érdemel továbbá a 216 ezer forint ellenében motoros rásegítésű ajtócsukó mechanizmus, a 108 ezer forintos fedélzeti parfümautomata, a 165 ezer forintos Qi vezeték nélküli mobiltöltő, illetve a 470 ezer forintos HUD. Utóbbi a szélvédőre vetít és nemcsak az aktuális sebességet, illetve a felismert közlekedési táblákat, hanem akár a fordulatszámot is.
A Harman Kardon hifi a tesztautó 165 ezer forintos extrája, és minden egyes fillérjét megéri, hiszen már kis hangerő mellett is igen telt hangzást biztosít és feltekerve sem torzít. Az érintőkijelzős és vezeték nélkül tölthető okoskulcs 98 ezer forintba kerül, és az X5-ösben debütál a márka tolatósegédje. Utóbbi lényege, hogy a kocsi megjegyzi a megállás előtti 50 méteres szakaszt, majd pedig a későbbiekben onnan magától kiparkol, miközben a sofőrnek semmi teendője a kormánnyal és a pedálokkal. Íme:
Kell az erő!
A BMW négyturbós 3 literes 6 hengeres 50d dízelmotorját már több típusban is volt szerencsénk kipróbálni, és bár mindegyikben szerettük, racionális síkon kevés indokkal tudtuk alátámasztani a 400 lóerős teljesítményét, illetve 760 Nm-es nyomatékát. Az X5 az első olyan modell, melyben értelmet nyer a szupererős és nem mellesleg nagyon tiszta működésű gázolajos erőforrás.
Az X5 ugyanis olyan nehéz és olyan nagy a homlokfelülete, hogy az 50d csúcsmotorral körülbelül annyi idő alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, mint egy 265 lóerős 30d motorral szerelt 5-ös szedán. Ami közel fél tonnával nyom kevesebbet a mérlegen.
Az X5 M50d 5,2 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, vagyis 0,1 másodperccel gyorsabban, mint a 381 lóerős elődmodell, a gyorsulásnak pedig 250 km/h-nál vet véget az elektronikus leszabályozás. A nyolcfokozatú automataváltóval szerelt X5 ezzel a motorral főleg rugalmasság fronton alkot maradandót, lényegében bármilyen előzés pillanatok alatt nagy biztonsággal letudható vele.
A tesztfogyasztás 11,3 liter magasságában alakult, ami egy 400 lóerős hatalmas SUV-tól egyáltalán nem rossz érték, de azért megjegyzendő, hogy a nemrégiben nálunk járt M550d kombi ugyanezzel a motorral hasonló feltételek mellett ennél körülbelül 2 literrel kevesebbet fogyasztott. A tank 80 literes és esetünkben 700 kilométer körüli hatótávolságot biztosított.
Milyen vezetni?
Már az is élményszámba megy, ahogy a kellemes orgánumú, gombnyomásra sportosabb hangvételűre állítható dízelmotor mozgatja a méretes kasztnit, azonban még ennél is mélyebb benyomást gyakorol a sofőrre a zseniális felfüggesztés.
A tesztautó nem a 22 colos nyári-, hanem a "csak" 20 colos téli kerekeken gördült, és Comfort módban szinte minden úthibán úgy siklott át, mintha azok ott sem lettek volna. Ebben komoly szerepe van annak, hogy nemcsak hátul, hanem elöl is adaptív légrugós futómű teljesít szolgálatot. Sport módba átváltva sem válik sprőddé a rugózás, az úthibákat még ilyenkor is elegánsan kiröhögi a bajor nagyvas, miközben a jó minőségű kanyargós hegyi szakaszokon azt az érzetet kelti bennünk, hogy egy két mérettel kisebb és könnyebb járgány.
Az összkerékhajtás immár alapáras, vagyis mostantól már nincs kétkerékhajtású X5-ös, és akkor az összkerék-kormányzás előnyeiről még nem is tettünk említést. Nagyon rosszul megválasztott tempó és/vagy nagyon kezdő sofőr szükségeltetik ahhoz, hogy az X5-öst ki lehessen hozni a sodrából.
Ha az útviszonyok úgy indokolják, a légrugóval 4 centiméternyit meg lehet emelni a kasztnit. A magas gólyalábas X5-össel maximum 30-cal lehet gurulni, 30-60 km/h között pedig a normálhoz képest 2 centiméter lehet az emelés mértéke. Sport módban az alaphelyzethez képest 2 centiméter az ültetés, rakodáskor pedig jól jön az akár 4 centiméteres süllyesztés.
Aki relatíve sokat terepezik, az bátran rendelje meg az új offroad csomagot, melynek révén gombnyomásra lehet váltani a különböző sziklás, homokos, murvás és havas üzemmódok között.
Konklúzió, árak, riválisok
+ : általánosan kiváló minőség, remek futómű, erős dízelmotor, nagy csomagtér, opcionális harmadik üléssor és terep üzemmód. –: a második üléssorban lehetne picit több a hely, nagy tömeg, drága extrák. |
Az egy évvel ezelőtt kijött X3-ason nagyon nehéz volt fogást találni, és nincs ez másképp a vadonatúj X5 esetében sem. Ki merjük jelenteni, hogy jelen pillanatban nem nagyon létezik az Egyesült Államokban gyártott BMW X5-nél jobb és nagyobb vezetési élményt biztosító divatterepjáró, egyedül talán csak a Porsche Cayenne említhető vele egy szinten.
Az erős dízelmotornak, a szinte tökélyre fejlesztett futóműnek és a mindent átható luxusnak persze alaposan megkérik az árát. A 265 lóerős 30d alapmodell minimum 19,7 millió forint ellenében vezethető haza, a 340 lovas 40i alapára 20,2 millió forint, az M50d pedig 27,3 millió forinttól indul. A jó néhány extrát felvonultató tesztautó árcéduláján 36,3 millió forintos összeg olvasható.
Az X5 M50d-nek jelenleg nem nagyon létezik közvetlen riválisa. Az Audi SQ7 TDI és a dízel Porsche Cayenne nem érhető el, a 286 lóerős Audi Q7 50 TDI 18,7 millió-, a hasonlóan erős VW Touareg 3.0 TDI pedig 19,7 millió forintos alapárral bír. Az új Mercedes GLE 400d 330 lóereje minimum 23 millió forintba kerül.
Aki esetleg még az új X5-öst is kicsinek találja, annak érdemes egy kicsit várnia az X7-esre, mely 23 centiméterrel hosszabb bajor SUV mintegy 5-6 millió forinttal drágább a hasonlóan motorizált X5-ösöknél.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
