Az első benyomás az ID.4-gyel kapcsolatban, hogy meglepően nagynak tűnik. Lehet a méretes „szappanforma” és a 19 colos, hatalmasnak tűnő kerekek teszik, ugyanakkor az arányaira mindez inkább okozat, mint ok. Sokkal inkább az akkumulátorok miatt ilyen, amelyek a kocsi aljában vannak, eleve megemelve az egész struktúrát, amelyről nemrégiben a Mercedes vezető dizájnere is beszélt, hogy mindez kényszerűség a jövő autóinál, ebből kell kihozni valami esztétikus, arányos formát.

Képgaléria.

D.P.

Hogy ez mennyire sikerült a Volkswagen ID-család, és jelen esetben az ID.4 esetében nagyon szubjektív. Kétségtelenül a formába nem fog mindenki beleszeretni, de azoknak ott van például a Hyundai féle Ioniq 5, ami nagyon sarkos, éles vonalakkal húzott karosszériát kapott. Az viszont kétségtelen, hogy a dizájnból és mechanikai felépítéséből is adódóan a Volkswagen ID.4 kabintere nagyon levegős. Bőséges a fejtér, a lábtér, az egész térérzet kellemes, világos, kilátni is nagyszerűen lehet belőle. A csomagtér 543 liter, ami korrekt, a problémásabb inkább, hogy a hátsó üléslapokat előre döntve korántsem kapunk sík felületű rakteret.

D.P.

Nagyon minimalista a kabintér, teljesen más világ, mint egy Tiguan, ami az "antik világban" a megfelelője lenne. Az ID.4 alapfelszereltsége 10 colos infotainment érintőképernyőt és az aprócska 5,3 colos digitális műszerfalat jelenti, ami túl puritánnak tűnik elsőre, főleg ha azt vesszük, hogy szintén jellemző autóipari trend, hogy mindent – de tényleg akár 200 féle információt – tolnak a sofőr orra elé a digitális panelek végtelenített képességeinek révén. 

Az érintőképernyő egyébként szép grafikájú és intuitív a menüelrendezése. Az okostelefon-stílusú kezdőképernyő ikonokkal vagy osztott képernyős nézettel is rendelkezik, amely utóbbi inkább az autós infotainment-rendszerek hagyományosabb formulája. A rendszer néha akadozik, de ezen legalább folyamatosan lehet segíteni online frissítésekkel. Ötletes az ID.Light fénycsík, amely a szélvédő alsó szélét keretezi. Segít a navigációban is (a kanyar irányában világít), vagy mutatja a töltöttségi szintet.

D.P.

A bruttó 82 kWh-s akkumulátor tele töltve 450 kilométer feletti hatótávval kecsegtet átadáskor, amikor elindulunk. Az ID.4 azonnal indul is, ha a kocsiban a kulcs, csak D-be kell rakni és mehetünk. Azonnal észrevehető egy másik hálás képessége, a felépítésből adódóan elképesztően jól lehet kis helyen forgolódni vele. Nagyjából a farmotoros Smart ilyen, amelynek 45 fokban is elfordíthatóak az első kerekei, mert nincs olyan alkatrész elől, ami ezt gátolná. A 10,2 métereses fordulókör egy ekkora autónál, főleg ha városban használjuk jutalom.

A hátsókerék-hajtású ID.4 a 204 lóerős teljesítményével és 310 Nm-es nyomatékával egyébként nem adja gyorsulásban az elektromos autók azon kiváltságát, hogy belepréselnek az ülésbe. Instant gyorsul persze és a legtöbb autót így is simán otthagyja ha kell, de egyre inkább közelítünk a normalitáshoz. Nincs is ezzel semmi probléma, ésszerűen dinamikus az ID.4.

D.P.

Menet közben pedig észrevehető, hogy már itt sem bajuszkapcsolós a tempomat, hanem a kormányról vezérelhető, ami az egyre inkább önvezető autók rendszerének kapcsolgatásához sokkal jobb helyen van itt. A középső infotainment-kijelzőn pedig a klímát nyomkodja legtöbbször az ember – ami mögött egy hőszivattyús rendszer lakik, tehát nem fogja hazavágni a fogyasztást télen sem. Sajnos hamar kiderül az is, hogy nincs parkoló kameránk, csak szenzorok, ami talán beleférhetett volna a konfigurációba.

Valójában egy 400 kilométer pluszos hatótávú autóval a többség bőven elvan egy hétig, hogy a töltésre akárcsak gondolna is. Ezzel lényegében már nem csak a családi házban lakók privilégiuma egy elektromos autó, ahol semmibe nem kerül otthon rádugni a töltőre éjszakára az autót. Láthatóan ezeket kényelmetlenségeket szép lassan eltünteti a technológia. Az ID.4-nél a hatótávparát átlagos használat mellett a hétköznapokban tényleg el lehet felejteni.  

D.P.

A hosszú távú átlagfogyasztása az ID.4-nek 20,1 kWh-ra jött ki, ami jó érték egy ilyen nagy, 2,1 tonnás autótól. Láthatóan az országutas, 90-es tempót nagyon kedveli és 14-15 kWh-s átfogyasztással hálálja meg, míg a 120-as tempónál sem ment nagyon 19 kWh fölé a fogyasztás, ami megnyugtató abból a szempontból, hogy autópályán is stabilan megvan a 400 kilométeres hatótáv.

A Volkswagen engergiahatékonysági-rendszere egyébként lényegében teljesen automatikus. Két állás: D és B között lehet váltani a menetmódokban, utóbbi ad nagyobb fékenergia visszatöltési lehetőséget. Igazából nagyobb tempó esetén érdemes használni, amikor várhatóan nagyobb lassulásra is van szükségünk. Az ID.4 egyébként szinte észrevétlenül tölt vissza és nincs direktben variálható visszatöltési üzemmód. Az egypedálos vezetés így talán kevésbé működik, de a hatékonyságra nem lehet panasz.

Képgaléria.

D.P.

A VW ID.4 töltése sem okoz fejfájást, mert alapáron 11 kW-os váltóáramot tud felvenni az otthoni dedikált töltőkről, amit mindenképp ajánlott is telepíteni. Nagyjából 7 óra alatt ezzel tele az autó. Aki kénytelen konnektoros megoldással beérni, annak irdatlan sokáig tart feltölteni, mintegy 40 óra, marad vigaszként, hogy az éjszaka bevitt 130-150 kilométeres hatótávval vélhetően egyébként is elvagyunk egy napot. Hosszabb utakra a gyors töltés akár 125 kW-os sebességet is tud, így körülbelül fél óra alatt 0-80 százalékra táplálható.

A Volkswagen ID.4-et globális a piac szempontjából tervezték és ez jól érezhető is rajta. Kétségtelenül korrekt elektromos autó, amely könnyen használható hosszabb utakon is. A tesztautót Pro Performance felszereltséggel ebben a konfigurációban 17,6 millió forintos áron kínálja az importőr. A családon belüli konkurenciában minden bizonnyal a Skoda Enyaq iV 80 a legszorosabb ellenfél, amúgy meg a Hyundai Ioniq 5 17,2 milliós álapárával, sőt még a Volvo XC40 is beférhet talán a vetélytársak közé, amit 17,4 millióért kínálnak alapáron.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.