A BMW tavaly 861 darab X5-öst értékesített Magyarországon, így 2022-ben ez a felsőkategóriás SUV lett a német gyártó legnépszerűbb itthoni modellje. A középkategóriás X3-as az ötödik, a legkisebb X1-es pedig a kilencedik helyen végzett a házon belüli versenyben.

Ebből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a magyar BMW-vásárlók jobban kedvelik a méretesebb divatterepjárókat, ami részben igaz is, de gyorsan hozzá kell tennünk, hogy például az X1-ből a tavalyi év túlnyomó részében még a 2015-ös régi modellt értékesítették.

Nem pedig az alábbiakban bemutatandó harmadik generációt, mely elődjénél nagyobb méretben, modernebb technikával és többek közt tisztán elektromos verzióban hívja csörtére a Mercedes GLA-t és az Audi Q3-at.

László Ferenc

Kategóriát lép

Az említett GLA-nál és Q3-nál 1,6-9 centiméterrel hosszabb új X1-es 5,3 centimétert nőtt az elődjéhez képest. Ez nem hangzik soknak, mint ahogy a tengelytáv 2,2 centiméteres gyarapodása sem túl jelentős, de az X1 ezekkel a kis lépésekkel mostanra odáig jutott, hogy már csak 6,5 centivel rövidebb az első X3-asnál.

A méretgyarapodásnak nem vagyunk ellenére, ugyanis Magyarországon sokan családi autónak vásárolják az eddiginél nagyobb vesék ellenére is egész harmonikus külső dizájnú X1-est, melynek harmadik nekifutásában minden korábbinál kényelmesebben elfér 4-5 személy. No és persze a csomagjaiknak is jut hely az 500 literes csomagtartóban.

László Ferenc

Már-már egyterűs praktikum, hogy a 60/40 arányban osztott hátsó ülőlapok 13 centiméteres sínen mozgathatók, így van némi mozgásterünk a csomagtér vs. hátsó lábtér harcban.

A 40/20/40 osztatú hátsó üléstámlák lehajtásával egészen 1545 literig bővíthető a raktér, így akár nagyobb tárgyak is szállíthatók az új X1-esben.

László Ferenc

László Ferenc

Viszlát iDrive, helló Android!

A szokásosan vaskos M bőrkormányon sokak örömére nem érintőfelületek, hanem hagyományos nyomógombok figyelnek. Az ívelt kijelzős műszerfalon az összes kivitel esetében egy 10,25 colos digitális műszeregység és egy 10,7 colos érintőkijelző található.

Az alapvetően igényes grafikájú legújabb 8-as operációs rendszer már ismerős lehet a közelmúltban kijött BMW-kből, és ahogy az új 2-es Active Tourerben, az új X1-esben sincs iDrive. Ennek hiányával azonban gyorsan meg lehet békélni, ugyanis az érintőkijelző bőven elérhető közelségben van és egész jól kezelhető, azért viszont kár, hogy a klímavezérlés nem kapott hagyományos nyomógombos kezelőpanelt.

László Ferenc

Mintha csak tegnap jött volna ki a 8-as OS, de már az ajtón kopogtat az Android-alapokra építkező 9-es verzió, mely elsőként az X1-en lesz elérhető. Az új szoftver az ígéretek szerint elsősorban flexibilis érintőkijelzős kezelhetőségéről, tartalomvezérelt kialakításáról és fejlett 3D navigációs szolgáltatásairól ismerszik meg, ezenkívül pedig a saját app store mellett sem mehetünk el szó nélkül.

A lebegő középkonzol előtti közel függőleges felületen amolyan Tesla módra remek helyet alakítottak ki a mobiltelefonnak, melynek hátlapja a vezeték nélküli töltés közben finom hűtést kap. A vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay támogatás adott, USB-C aljzatból elöl és hátul is két-két példány található, ezenkívül pedig fedélzeti 5G-t, távolról vezérelhető belső kamerát és kiterjesztett valósággal színesített csúcsnavit is kapunk.

Nem tudjuk, hogy a 6 hangszórós és 100 W-os alap hi-fi hogyan teljesít, de vélhetően bőven megér 209 ezer forintot a tesztautónkban tetten érhető 12 hangszórós és 205 W-os Harman Kardon rendszer, mely kiváló hangminőséggel szolgál. A kétzónás klíma alapáras tétel, a kormányfűtés 68 ezer, az első ülésfűtés 135 ezer, a panoráma üvegtető pedig 422 ezer forintos tétel.

László Ferenc

László Ferenc

Gázolaj a tűzre

Az új X1-est 3 hengeres 1,5 literes és 4 hengeres 2 literes benzines verziókban, plugin hibridként és elektromos autóként is haza lehet vezetni, de a gyakran nagy távokat megtevők legnagyobb örömére a dízelek sem koptak ki a kínálatból.

23d típusjelzésű tesztautónk a 2 literes 4 hengeres turbódízel egység legerősebb kivitelére épül. A szupermodern belsőégésű motor 197 lóereje és kereken 400 Nm-es nyomatéka szinte mindenre elegendő, és a lágyhibrid technikának köszönhetően ennél picit több, konkrétan 211 lovas összteljesítmény áll rendelkezésünkre.

László Ferenc

Az előzések gyorsan, biztonságosan letudhatók. A 48 V-os elektromos rásegítés finommá teszi az automatikus motorleállítást/indítást és hatékonyan csökkenti az amúgy sem nagy étvágyú dízelmotor fogyasztását.

A 4,8-5,4 literes gyári fogyasztási érték kis odafigyeléssel akár a gyakorlatban is hozható, és bár nekünk végül 6,1 literes átlag jött ki, volt egy olyan Budapesten átívelő mintegy 30 kilométeres utunk, melynek végén 3,9 literes átlagfogyasztás figyelt a kijelzőn. Ezzel összhangban viszont az üzemanyagtartály sem túl nagy, 45 literes.

László Ferenc

Milyen vezetni?

A motor finoman jár, nyoma sincs a régi dízeles kerregésnek és minden porcikánkat átjáró finom vibrációnak. A 23d-ről egyedül talán hideg motor esetén derül ki, hogy gázolajjal üzemel, a laikus utasok simán minden egyéb esetben azt gondolhatják, hogy egy benzines 23i-ben foglalnak helyet.

A hétfokozatú automata váltóra sem lehet panasz, a fokozatokat finoman és egész gyorsan pakolgatja a technika, az X1-esbe egész biztosan nem sírjuk vissza a mára lényegében megboldogult kézi váltókat.

László Ferenc

Mivel a lágyhibrid technika beéri egy alig 0,86 kWh-s szerény aksival, a tömeget sikerült relatíve alacsonyan, 1765 kilogramm magasságában tartani, ami jó hatást gyakorol a vezethetőségre. Viszonyításképp, a 14,2 kWh-s plugin hibrid X1 1930, a 64,7 kWh-s elektromos iX1 pedig nem kevesebb, mint 2085 kilogrammot nyom a mérlegen.

A kormányzás SUV-osan picit szintetikus, de BMW-sen pontos, a fék ereje és adagolhatósága példás, és vélhetően a futóművet sem szidnánk, ha nem a kritikán aluli minőségű hazai utakon X1-eztünk volna. Nincs mit szépíteni, a tesztautó futóműve nagyon kemény hazai viszonylatban, ráadásul a tesztautón még relatíve ballonos 18 colos téligumik feszültek.

László Ferenc

Utóbbiak már-már megmosolyogtatóan kicsik a fekete peremes kerékjárati ívekben. A fapados alapmodellek 17 colos kerekeken gördülnek, és a típus történetében most először akár gyönyörű 20 colos könnyűfém-felniket is rendelhetünk mintegy 640 ezer forint ellenében.

Az xDrive összkerék-hajtás alapáron jár nemcsak a 23d-hez, hanem a 163 lovas 20d-hez is, egyedül a 150 lóerős 18d kapható kétkerék-hajtással. Mi azért normál sDrive verzióban, kicsit olcsóbban is el tudnánk képzelni a 23d-t, mint ahogy a GLA hasonló motorizáltságú kivitele is készül 2WD hajtással.

László Ferenc

Konklúzió, árak

A BMW X1 mind külcsín, mind belbecs fronton sokkal felnőttebbé vált, és remek családi autó lehet azok számára, akik nem tudnak, vagy egyszerűen csak nem kívánnak X3-ast, X5-öst vásárolni.

Remek dolog, hogy a bajor gyártó rengeteg különböző hajtáslánccal szereli kompakt SUV-ját, így vélhetően mindenki megtalálja majd a számítását. Szupertrendi a zöld rendszámos plugin hibrid és elektromos verzió, de adott esetben még 2023-ban is bőven van ráció a keveset fogyasztó és igen nyomatékos, kulturált működésű lágyhibrid dízelben.

Legolcsóbban 14,7 millió forintból úszható meg az X1 vásárlása, mely összeg ellenében egy 136 lóerős sDrive 18i állítható be a garázsba. A teljesen más ligában focizó 211 lovas xDrive 23d alaphangon 18,8 millió forintba kerül, és néhány extra megrendelésével könnyen 25 millió forint magasságába tornázható a vételára.

Viszonyításképp, a 190 lóerős dízel összkerekes Mercedes GLA 220-at 18,2 millió forintos alapáron jegyzik, a 200 lovas Audi Q3 40 TDI Quattro pedig 17,4 millió forinton nyit.

László Ferenc

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.