Viszlát régi A4, szia új A5! Meghajtottuk a szuperokos lámpás, 6 hengeres új Audi S5-öt
30 év után eddigi formájában megszűnt létezni az egyik legnépszerűbb Audi, az A4, melynek utódja mostantól A5 névre hallgat és elképesztő technikával támad. Nizza környékén ismerkedtünk meg a vadonatúj A5-tel, és hajtottuk meg annak sportosabb S5-ös verzióját.
Ami a BMW-nél a 3-as sorozat és ami a Mercedesnél a C-osztály, az az Audinál tradicionálisan az A4. Az 1972-ben debütált Audi 80 utódjának első generációja 1994-ben látta meg a napvilágot, és az elmúlt 30 évben öt generáció készül belőle, 2024-ben azonban ez a történet örökre véget ért.
Történt ugyanis, hogy az Audi mostantól páros számmal jelöli a tisztán elektromos, páratlannal pedig a belsőégésű motoros modelleket, így a régi A4 utódja az új A5-ös lett. A 2007-ben debütált A5 sportback, kupé és kabrió utód nélkül távozott a kínálatból, a közeljövőben bemutatkozó A4 pedig már egy tisztán elektromos modell, egy teljesen más történet lesz.
A nemzetközi menetpróbán Nizza környékén ismerkedtünk meg testközelből az új A5-össel, illetve próbáltuk ki a sportos új csúcsmodellt, az S5-öt.
Első fecske
Bár a Volkswagen csoport többi márkájához hasonlóan az Audi is az elektromos autókat látja végső megoldásként a zéró emisszió eléréséhez, az odáig vezető utat részben elektromos hajtásláncú, belsőégésű motoros kocsikkal kövezi ki.
Ékes bizonyíték erre a vadonatúj A5, mely a négykarikás gyártó első PPC, vagyis Premium Platform Combustion-alapú modellje.
Azon vélhetően senki sem lepődik meg, hogy az új A5 nagyobb lett az utolsó “igazi” A4-esnél, ami hosszúság terén konkrétan 6,7 centiméteres növekményt jelent. Az A5 nem lett vészesen nagyobb, az azonban már mellbevágó, hogy az első A4-esnél 35 centiméterrel több helyett követel magának a parkolóban.
Az új A5 a 3-as BMW-nél és a Mercedes C-osztálynál is nagyobb és terebélyesebb tengelytávú lett. A 4,83 méter hosszú újdonság tengelyei között immár 2,9 méteres távolság érhető tetten, és a 8 centiméteres növekmény java részének a hátul helyet foglalók örülhetnek.
A helykínálatra elöl és hátul sem lehet panasz, a régivágású kardánalagút azonban nem kevés helyet elrabol, így hátul középen utazni hosszabb távon nem túl kényelmes. E tekintetben verhetetlenek az egyéb fronton sokat kritizált villanyautók, melyek padlója általában teljesen sík.
Hagyományos értékek, vadonatúj lámpák
Az egyenforma magasépítésű felfújt gombóc SUV-okon alaposan megfáradt retinánk számára pici felüdülést jelent az új A5 külseje, mely hagyományos szedán, illetve kombi értékeket vonultat fel. Fontos kiemelni, hogy a szedán esetében ezúttal nem egy hagyományos lépcsőshátú modellhez van szerencsénk, hanem egy ötajtós kocsihoz, melynek hatalmas hátsó ajtaja remek társ a pakolás során.
A frontrészt a széles és lapos hatszögletű hűtőrács uralja, no és a vadonatúj okoslámpák, melyek menetfénye éppúgy személyre szabható, mint az OLED-es hátsó lámpatestek grafikája.
Erre egyszerűen a középső érintőkijelzőn vagy a csatlakoztatott okostelefonos applikációban van lehetőségünk: összesen nyolcféle beállítás közül lehet választani, ami több, mint a Mini Aceman hasonló lámpagrafika vezérlésének három opciója.
A spéci lámpák a parasztvakításon és az önkifejezésen kívül extra funkcionalitással is bírnak, így például az elakadásjelző gomb lenyomásának hatására a jól ismert háromszög emblémát is meg tudják jeleníteni.
A tükrök szerencsére nem digitálisak, a kilincsek a légellenállás csökkentése jegyében süllyesztettek, és a kipufogóvégek mostantól az összes Audin igaziak, Ingolstadtban végre leszámoltak a kamuzással. Összességében véve igen szemrevalóra sikeredett az A5, pláne a minden részletében kicsit sportosabbra faragott S5.
Több kijelzőt!
Az alul-felül csapott, remek fogású kormány gombjainak kezelése némi megszokást igényel, és furcsa megoldás, hogy a világítás és a tükörállítás panele az ajtóra került, pont oda, ahol normál esetben az ablakemelő gombjait keresnénk. Utóbbiak emiatt az ideálisnál hátrébb, kicsit nehezebben elérhető találhatók.
A szélvédőre vetítő HUD hatalmas és remekül látható képpel szolgál, a személyre szabható digitális műszeregység 11,9 colos képátlójú, az infotainment rendszer középső érintőkijelző pedig 14,5 colos méretű. A kategóriában elsőként az anyósülés elé is rendelhető egy érintőpanel, mely 10,9 colos felületen informálja és szórakoztatja az első utast.
A képminőség mindhárom esetben kiváló és az Android operációs rendszerű fedélzeti számítógép sebességére sem lehet panasz.
Egyelőre nem tudjuk, hogy a 10-16 hangszórós olcsóbb hangrendszerek hogy szólnak, de a közel 800 ezer forintos 20 hangszórós és 810 W-os csúcs hi-fi levett a lábunkról. Még az első fejtámlákba is kerültek hangszórók, és a navigációs utasítások csak a sofőr üléséből célzottan szólalnak meg.
A Qi mobiltöltő maximum 15 W-ra képes, USB-C-n viszont akár 100 W is kinyerhető, így akár egy notebook is villámgyorsan tölthető. A panorámatető nem olcsó, mintegy 1 millió forintos tétel, cserébe viszont 6 szegmenses digitális árnyékolással varázsol.
Csomagtér fronton sajnos nincsenek jó híreink, a szedán hátsó fertályának mérete ugyanis 480-ról 445 literre olvadt, a kombi puttonya pedig a korábbi 495-1495 helyett már csak 476-1424 literes. Viszonyításképp, a kombi Skoda Octavia 640-1700 liternyi cókmókot képes elnyelni.
Hatlövetű
A polgári A5-ösök kipróbálása egyelőre még várat magára, első körben csak az S5 vezetésére jutott időnk. Ennek “szíve” egy 3 literes V6-os turbós benzinmotor, mely selymesen finoman jár, de sajnos a korábbiaknál kevésbé vérpezsdítő hangzású. Az S5 főleg belül halkabb a vártnál, ha elsuhan mellettünk, akkor kicsit sportosabb orgánummal szolgál a kipufogója.
A 367 lóerő és a már 1700-as fordulattól rendelkezésre álló 550 Nm-es csúcsnyomaték igen tempós haladást tesz lehetővé. A 4,5 másodperces 0-100-as szintidőben persze a fejlett összkerék-hajtásnak is szerepe van, a végsebessége 250 km/h-ra van korlátozva.
A hétfokozatú új DSG automata váltó finoman és gyorsan kapcsol, és bár a kormány mögötti kis fülekkel mi magunk is váltogathatunk, erre a gyakorlatban kevés késztetést érezni. A 7,4 literes gyári átlagfogyasztást nem egyszerű hozni a gyakorlatban, mindenesetre a vadonatúj mHEV+ technika sokat segít az iszákosság csökkentésében.
Bár lágyhibridként kommunikálják, a 24 lóerős és 230 Nm-es villanymotort felvonultató technika simán megugorja a normál hibridek tudását. A fogyasztást akár 7,5 decivel csökkentő rendszer egészen 140 km/h-ig lehetővé teszi a benzinmotor kikapcsolását, lassításkor 25 kW-tal képes rekuperálni, és az elektromos légkondi miatt inaktív motor mellett is folyamatos a hűs levegő befújása.
Milyen vezetni és milyen a többi motor?
Az igen komoly erőtartalék minden vezetési szituációban jól érezhető, az S5 a gázpedál lenyomására azonnal nagyot lép. A Quattro hajtás neutrális viselkedést biztosít, ami a kevésbé tapasztalt sofőrök számára jó hír, az izgalmas hátsókerék-hajtásra vágyókat azonban más márkákhoz terelheti.
Az S5 nem próbálja meg elhitetni velünk, hogy egy kicsi és könnyű autóban ülünk, a 2 tonnás sportszedán semmiképp sem nevezhető légiesen könnyed jelenségnek. A sportfutómű mindenesetre kiválóan teszi a dolgát, ha kell finoman rugózik, és ha kell akkor keményen betámaszt. Abban persze egyelőre csak bízni tudunk, hogy a remek minőségű nizzai utak után a hazai úthálózat sem fog majd ki a precíz német technikán.
A progresszív kormányzás az összes kivitelhez alapáron jár, az adaptív felfüggesztés és a 2 centiméterrel ültetett sportfutómű a normál A5-ösökhöz feláras opció, a kerekek mérete 17 és 20 col között mozog.
A Miller-ciklusú, hibrid technika nélküli 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor 150-204 lóerővel, illetve 280-340 Nm-rel rendelhető, a gyengébb verzió elsőkerék-hajtású, az erősebb akár quattroként is elérhető.
Szintén 2 literes és 4 hengeres az mHEV+ turbódízel motor, mely 204 lóerővel, 400 Nm-rel és 4,7 literes átlagfogyasztással csábít vásárlásra. Manuális váltó nincs, alap a hétfokozatú DSG.
Érkezőben kétféle plugin hibrid A5-ös, melyek az ígéretek szerint 100 kilométert meghaladó elektromos hatótávolsággal fognak rendelkezni.
Újdonság, hogy mostantól újféle típusjelzést használ az Audi: az adott modellek neve mellé egyszerűen odabiggyeszti azok kW-ban megadott teljesítményét. Így például egy összkerekes új dízel A5-öst jelenleg hivatalosan ilyen néven említi a gyártó: A5 TDI quattro 150 kW.
Konklúzió, árak
A vadonatúj A5 nagyobb, modernebb, okosabb és magasabb alapfelszereltségű lett a régi A4-nél, miközben a csomagtere picit zsugorodott, és ergonómia fronton felvet néhány kérdést.
Az általunk kipróbált, és a normál A5-höz hasonlóan szedánként és kombiként is kapható S5 a mi ízlésünk szerint egy picit túl öltönyös hangulatú lett, abban pedig egyelőre csak bízni tudunk, hogy jön majd az új RS5, ami minden petrolhead igényt maradéktalanul ki fog elégíteni.
A 150 lóerős benzines alapmodell 16,3 millió forinton nyit Magyarországon, vagyis lényegében annyiba kerül, mint egy 156 lovas BMW 318i, illetve jelentősen olcsóbb a 170 lóerős Mercedes C 180-nál. A kombi felára 800 ezer forint, az összkerék-hajtásért az adott modellek esetében 1 millió forintot kérnek el.
A TDI 18,6 millió forinton startol, a képzeletbeli trónon jelenleg helyet foglaló S5 pedig minimum 30,1 millió forint kifizetését követően vezethető haza.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
