A legkisebb és legolcsóbb új BMW: teszten a spórolós 120d és a sportos M135
A 13 millió forint alatti árával a legolcsóbb BMW-ként jegyzett új 1-es szériából rögtön két példányt is vallatóra fogtunk, a 163 lóerős lágyhibrid dízel 120d-t és az immár „i” jelzés nélküli 300 lovas benzines M135-öt.
Ha ma valaki Magyarországon egy új BMW tulajdonosává szeretne válni, akkor ezt minimum 12,7 millió forint kifizetését követően teheti meg. Jelenleg ennyibe kerül hazánkban a legolcsóbb új BMW, ami egész konkrétan egy 116-os modell, a maga 122 lóerős kis 3 hengeres benzinmotorjával, 9,8 másodperces 0-100-as gyorsulásával és alapáron fehér vagy fekete fényezésével, 17 colos könnyűfém-felnijeivel.
Bár felettébb kíváncsiak lennénk egy abszolút fapados BMW 116-ra, ilyen sajnos nem teljesít szolgálatot a gyártó hazai képviseletének tesztautó flottájában. 120d és M135 viszont nagyon is, így most jövünk ezek részletes bemutatójával.
BMW 120d
Bár a gyártó előszeretettel új generációs 1-esként hivatkozik az F70-es kódjelű 1-es BMW-re, az tulajdonképpen egy erősebb ráncfelvarrása a 2019-ben debütált F40-es verziónak.
Ennek fényében nem meglepő, hogy a legfrissebb 1-es a befoglalóméreteit és a karakterét illetően nagyon hasonlít az elődjére. A hosszúság és a magasság néhány centimétert gyarapodott, azonban ennél jobban látható változást jelent a vékonyabb fényszórókat felvonultató lejjebb eresztett frontrész, melynek szemrevalóbb hűtőrácsa immár akár világító kontúrral is bírhat.
A C-oszlopon büszkén feszít a nagy 1-es típusjelzés, hátul pedig új lámpatestekre és modernizált lökhárítóra lehetünk figyelmesek.
A változatlanul a már jól ismert UKL2 platformra épülő modell örvendetes módon hagyományos nyomógombokkal ékesített vaskos M-kormánya mögött egy 10,25 colos digitális műszeregység figyel, tőle jobbra pedig egy 10,7 colos érintőkijelzőt helyeztek el.
A jó öreg iDrive-ot hiába keressük, az Android-alapokra építkező 9-es szoftver közepesen esztétikus főmenüje rengeteg kis ikont vonultat fel, a remek hangzású Harman Kardon hifiért pedig bőven megéri kifizetni valamivel több, mint 200 ezer forintot.
A minőségérzet egyértelműen átlag feletti, az alapfelszereltség gazdagabb lett, az első ülések nemcsak fűthetők és szellőztethetők, hanem masszírozni is képesek. A helykínálat nem változott, az 1-es BMW továbbra is a passzentosabb kompaktok közé sorolható.
A csomagtartó a hibrid technika miatt csak 300-1135 literes, a tisztán belsőégésű motoros példányok kicsit nagyobb, 380–1200 literes raktérrel szolgálnak.
A 120d 2 literes 4 hengeres turbódízel motorjának gázolajos orgánuma a masszív hangszigetelés miatt nem tolakodó. A korábbi 190 helyett már csak 150 lóerő áll rendelkezésre, viszont ehhez hozzájön még a villanymotor 20 lóereje.
A végeredmény 163 lóerő és kereken 400 Nm, ami a szürke hétköznapokban több, mint elegendő.
A 7,9 másodperces 0-100-as szintidő és a 222 km/h végsebesség némi visszalépést jelent az előző 120d-hez képest, de az automatikus start/stop rendszer ráncait eltüntető 48 V-os lágyhibrid rendszer miatt a fogyasztás picit tovább csökkent. Az új 120d-vel nem lehetetlen hozni a 4,3 literes gyári átlagfogyasztást, de az általunk a teszthét végén feljegyzett 4,7 literes érték is igen korrekt.
A némileg jobb merevség is szerepet játszik abban, hogy a vezetési élmény még akkor is nagyon rendben van, ha ez ugyebár már egy jó ideje elsőkerék-hajtású és 6 hengeres erőforrással nem rendelhető BMW.
A kellő visszajelzésekkel kommunikáló precíz kormányzás mellett a futómű is közel áll a tökéleteshez, de a nyolcfokozatú hagyományos automata váltó emlékeink szerint korábban finomabban tette a dolgát, mint az új hétfokozatú duplakuplungos társa. A hatfokozatú kézi váltó távozott a kínálatból.
BMW M135
Az új 1-es BMW legizgalmasabb változataként jegyzett M135 külseje kerüli a bazári hot hotch feltűnősködést, helyette inkább csak finoman utal arra, hogy ő itt bizony a szupersportos csúcsragadozó.
A vízszintes osztatú hűtőrácson diszkrét M logó feszít, vagányabbak a visszapillantók és a hátsó légterelő, és a legfontosabb egyedi azonosítójel a négy kipufogóvég. Konkrétan ez az egyetlen új 1-es, melynek még látható a kipufogója.
A 120d tesztautó unalmas szürkéjéhez képest üdítően hat az M135 egyedi lila fényezése, és a 19 colos felnikre sem igazán lehet panasz.
Jól mutat a látványos díszvarrású M-sportkormány piros középállás-jelzője, mögötte peckesen állnak a jókora váltófülek, és a remek oldaltartású sportülések világító M-logója mellett sem mehetünk el szó nélkül.
A 120d már dicsért kormányzásához és futóművéhez képest nem szolgál fényévnyi különbséggel az M135, és ez jobb is így – szerencsére az új M-es 1-es nem lett a hétköznapokban használhatatlan kőkemény sportgép.
Izgalmas kanyarvadászatra tökéletes alkalmas a technika, már persze ha zárójelbe tudjuk tenni, hogy az alapáras xDrive összkerékhajtás ez esetben ugyebár front hangsúlyos. És úgy gondoljuk, hogy a vásárlóközönség túlnyomó része 2025-ben ezen már viszonylag könnyen túl fog tudni lendülni.
Mint ahogy azon is, hogy a teljesítmény 306-ról 300 lóerőre, a csúcsnyomaték pedig 450-ről 400 Nm-re olvadt. A károsanyag-kibocsátási előírásoknak valahogy meg kell felelni, így a 0-100-as gyorsulás szintideje 4,7-ről 4,9 másodpercre romlott, de a végsebesség változatlanul 250 km/h.
A fékerő kiválóan adagolható, a fékrendszer a szerpentines élvezkedéssel alaposan teletűzdelt teszt során a fáradás legkisebb jelét sem mutatta. Pedig akadt dolga, hiszen több, mint 1,6 tonnát kellett kordában tartania.
Indításkor morcosan röffen be a motor, ami a bemelegedést követően nagy kedvvel pörög fel, és az induláskor faragatlannak tűnő automata váltó az élményvezetés során gyorsan és egész finoman pakolgatja a fokozatokat.
Nehéz megállapítani, hogy a vérpezsdítő hangok milyen arányban jönnek a motortól/kipufogótól, illetve a hangszórókból, mindenesetre a szép emlékű hátsókerekes M140i 340 lovas és 500 Nm-es 3 literes 6 hengeres hajtása minden tekintetben más kávézó volt.
A benzinkutakon viszont vigyoroghatunk, mert az új M135 simán képes 6,5 literes fogyasztást produkálni, és ha cibáljuk a bajszát, akkor sem igazán kér többet 10-12 liternél.
Konklúzió, árak
Bár a harmadik generációs 1-es BMW sokaknál kiverte a biztosítékot az elsőkerékhajtás és a mindössze 4 henger miatt, a típus végül olyan népszerű lett, hogy 5 évvel később revolúció helyett evolúció is elégnek tűnik a karrierjének sikeres folytatásához.
A Lipcsében készülő kompakt bajor karaktere alapvetően nem változott a mostani frissítés során. Az 1-es BMW továbbra is egy remek vezethetőséggel és nem túl tágas utastérrel rendelkező prémium modell, mely több területen is jó irányba fejlődött, minden más egyéb pedig az egyre szigorodó szabályozások számlájára írandó.
Cikkünk írásakor a 120d 15,6 millió forinton nyit, a jól felszerelt tesztautó árcéduláján pedig közel 21 millió forintos összeg szerepel. Viszonyításképp, a Mercedes A 200d 15 millió forinttól, az Audi A3 35 TDI pedig 14,6 millió forinttól indul, illetve a 2 literes TDI-vel és DSG-vel szerelt VW Golf hivatalos alapára 14,1 millió forint.
Az M135 minimum 22,1 millió forint kifizetését követően vezethető haza, és a fotókon szereplő példány ára meghaladja a 26 millió forintot.
A riválisok közül a Mercedes-AMG A35 21,6 millió forintba kerül 306 lóerővel, az Audi S3 19,5 millió forintból megúszható 333 lóerővel, és a hasonló teljesítményű VW Golf R minimum 18,1 millió forintos kiadást jelent.
Kár, hogy az M135 felett már nincs élet a BMW-nél, így a 421 lóerős Mercedes-AMG A45-nek és a 400 lóerős 5 hengeres Audi RS3-nak sajnos nincs igaz bajor ellenfele, illetve egyesek a 265 lovas korábbi 128ti utódját is hiányolhatják az aktuális repertoárból.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
