Az abu-dzabi Etihad Airwayszel is felvenné a kapcsolatot a magyar kormány, amely a Fideszhez közel álló üzletemberek közreműködésével, valamint volt malévosok és légiügyi szakértők bevonásával több helyen is próbál befektetőt találni egy új Malév megindítására, vagy legalább a kieső közvetlen nemzetközi összeköttetések pótlására. Ez a reptér forgalmán túlmenően nemzetgazdasági érdek is lenne.

Tapogatózások

Az abu-dzabi székhelyű Etihad Airwayst, az Egyesült Arab Emirátusok nemzeti légitársaságát 2003-ban alapították, s jelenleg 84 célállomásra repülnek a gépei Európába, Afrikába, Ázsiába, Észak-Amerikába és a Közel-Keletre. A légitársaságban bent ülnek az uralkodó Al Nayian család tagjai, így a szakmai együttműködés is elsősorban a politikai akarat függvénye lehet, amit a légitársaságot jól ismerő forrásunk szerint azért alapvetően gazdasági érdekek határoznak meg.

A 2009-et követően kétszer is a világ legjobb légitársaságának választott Etihad gyors ütemben fejlődik. A Boeing legújabb fejlesztésű gépeinek, a 787-es Dreamlinereknek is az Etihad az egyik legnagyobb megrendelője. (Ez az a típus, amely közepes méretéhez képest hosszú távú gépek teljesítményét nyújtja, ami így alacsonyabb repülési költségeket jelent, és több közvetlen járat indítását teszi lehetővé.)

A hvg.hu információi szerint egyelőre csak tapogatózó tárgyalásokról lehet szó, amelyhez először a politikai vezetők jóindulatát kell megnyerni, és a Malév ügyét is olyan üzleti csomagba kell helyezni, ami érdekes lehet az Egyesült Arab Emirátus számára. Úgy tudjuk, Rogán Antal és Habony Árpád január végi-február eleji abu-dzabi látogatása is közvetve a Malévval hozható összefüggésbe. A parlamenti bizottság elnöke nyilatkozata szerint a látogatás egy február végi delegáció útjának az előkészítése volt. (Szerettük volna, ha Rogán Antal megerősíti vagy cáfolja az értesülésünket, de hiába próbáltuk a környezetén keresztül is felvenni vele a kapcsolatot.)

A Dreamliner

AP / Elaine Thompson

Kövér László házelnök február 24-26-án a szaúdi király meghívására részt vesz Rijadban a G-20 országok parlamenti elnöki találkozóján, és ezt megelőzően tenne egynapos kitérőt Dubajba. Ahogy a Parlament sajtószolgálata az origo.hu-val közölte: az Emirátusok gazdasági növekedése a nemzetközi pénzügyi válság alatt is folytatódott, és most is "rendelkeznek a gazdasági együttműködés finanszírozásához szükséges stabil pénzügyi forrásokkal".

Ki fizesse? Ki üzemeltesse?

Ez utóbbi, mármint a finanszírozás megoldása, jelenleg a legnagyobb problémája egy zöldmezős, új Malév létrehozásának. Miután az Európai Bizottság elmeszelte a Malév 2007 és 2010 közötti állami támogatását, arra nincs mód, hogy az állam időközönként tőkepótlással vagy kölcsönnel kisegítse a légitársaságot, vagy azt, amelyik a romjain felépül. Más kérdés, hogy a kormány az elmúlt 12 hónapban (miután már nyilvánvaló volt, hogy a Bizottság által megindított eljárást a Malév csak elbukhatja) nem gondoskodott a tevékenység folytatásáról, illetve nem sikerült hozzá pénzügyi vagy szakmai befektetőt találnia.

Az, hogy Malév-ügyben Orbán Viktor tanácsadója jár el, a kormányfő elkötelezettségét mindenképp jelzi. Az ugyanis a hvg.hu-nak nyilatkozó szakértőknek sem volt egyértelmű, hogy a kormány csak kötelező körökben sajnálkozik a nemzeti légitársaság bukása miatt, és valójában megkönnyebbült attól, hogy megszabadult egy kolonctól, vagy valóban dolgozik azon, hogy legyen új Malév.

„Az állam irányából én is hallottam tapogatózásokról, de addig nem lehet ezeket komolyan venni, amíg nem látni mögöttük a befektetőt és a finanszírozást" – mondta a hvg.hu-nak Bognár András, az ICF SH&E légiközlekedési tanácsadója, aki szerint nagy kérdés, hogy egy távol-keleti szereplőnek miért lenne érdeke az alig növekvő európai repülési piacba fektetni, amikor Ázsiában jóval nagyobbak a lehetőségek. – És ha már Európa, akkor miért épp Budapest? Ez olyan, mintha a partvidék metropoliszai helyett az USA közepét céloznák meg befektetési központként – fűzte hozzá a londoni légiközlekedési guru.

Parkolópálya

AP / Ross D. Franklin

Üzleti alapon nincs esély

A hvg.hu beszélt több neve elhallgatását kérő malévossal, akiket szintén megkerestek, hogy segítsenek, és azt is tudják, hogy több önjelölt csoport is próbálja a társaságot feléleszteni. Meglehetősen egyöntetű a vélemény, hogy üzleti alapon erre már nincs esély. Nem véletlen, hogy a kormány olyan irányban tapogatózik, ahol a gazdasági döntéseket alapvetően a politika hozza: ilyen lehet Abu-Dzabi is, ahogy egy kínai vagy orosz kapcsolat is. Mert ha a politika nagyon akarja, akkor szűkebb menetrenddel, kisebb gépparkkal létre lehet hozni egy mini-társaságot, ami minimális veszteséggel vagy üzemi nulla eredménnyel képes működni. Ha ez se jönne össze, akkor a kormány még rögtönözhet valamilyen ideiglenes megoldást (egy hazai befektetőcsoport tesz bele pénzt, cserében más vonalon kap valamilyen hasonló arányú "kedvezményt"). És akkor el lehet mondani, hogy van nemzeti légitársaságunk. „Ez azért a visszavonult repülőpilóták céget alapítanak-kategória” – kommentált Bognár.

A Swissairhez vagy az Alitaliához hasonló újraindításnak igazán akkor lett volna esélye, ha az új társaság elindulása párhuzamosan zajlott volna a régi megszűnésével: ebben az esetben jogfolytonosan lehetett volna átvinni azt a menetrendet és hálózatot, ami a régiből az új cég számára is értékes lett volna. Ehhez kellett volna megfelelő üzleti terv – de mindenekelőtt olyan hazai befektetők, akik egy külföldi finanszírozóval vagy szakmai partnerrel kiegészülve megteremtették volna a gazdaságos működtetés alapjait.

A legnagyobb várakozást a kormány a kínai Hainan Airlinesszal folyó tárgyalásokhoz fűzte, melyek azonban tavaly novemberben megfeneklettek. A HVG információi szerint a kudarc hátterében tárgyalási hibák, illetve a hazai befektetőtárs állítólagos hozamgaranciára vonatkozó kikötései lehettek ( Ég vele, 2012. február 11.) A kínaiak információink szerint azért is állhattak el az üzlettől, mert a Hochtief nem adta el a repülőtér-portfólióját, melynek a Budapest Airport is tagja. (Volt, aki ezt azzal magyarázta, hogy a Hochtief kivárja, amíg jobb árat kap értük. Egy másik forrásunk szerint a német kormánynak sem tetszett, hogy kínai cég venne meg több német repteret is.)

A Malév pedig innentől fogva nem volt vonzó, még egy portfóliótisztított új társaságban sem. A Oneworld légiszövetség, melynek a Malév is a tagja, egyébként inkább az észak-atlanti, dél-amerikai és afrikai desztinációk eléréséhez biztosít kedvező hátteret: az, hogy kelet-európai városból nyugati városok érintésével kelljen Keletre repülni, nem tesz lehetővé igazán vonzó ajánlatokat. Így nem csoda, hogy a Hainan is visszalépett: az integrálódó európai piacon számtalan helyszín kínálkozhat számára még a belépésre – ha egyáltalán légitársaság-vásárláson/alapításon gondolkodik, aminek légügyis szakértők nem sok értelmét látják. Pedig a Hainan sajtóhírek szerint 2,3 milliárd dollárt készül elkölteni befektetésekre (bevásárolta magát a spanyol NH Hotelsbe, és vett volna reptereket is) – nyilván ez volt vonzó a magyar állam számára is.

Elszeleltek

HNA

Orosz kapcsolat

Az ITAR-Tassz ugyan kijött azzal a hírrel, hogy a Vnyesekonombank (VEB), a Malév ötszázalékos tulajdonosa esetleg tovább finanszírozná a Malévot: a hírben megjelent 120 millió dolláros kölcsönösszeg azonban olyan dimenzió, amivel kapcsolatban a szakértők azt mondták: még azt se értenék, ha akár csak tíz dollárt is kihelyeznének az újraindításra. Abban valamekkora ráció egyébként lett volna, hogy az Aeroflottal történik valamilyen megállapodás, de ennek esélyét ma már szintén minimálisnak tartják.

Van, aki szerint nem kellett volna feltaláli a spanyol viaszt: egy nagyobb európai légitársaság leányvállalataként a Malév megújulhatott volna. Ma már a három nagy (British Airways, KLM-Air France, Lufthansa) különböző okokból nemigen jöhet szóba. Kérdés, van-e realitása egy másik európai légitársasággal - nem budapesti központú modellben - újraindulni.

Tudomásul kell venni, mondta az egyik forrásunk, hogy a legvonzóbb járatokat a konkurencia pillanatok alatt elfoglalja, egy sor célállomással (balkáni városok, egyes szomszédos országbéli városok) pedig az a probléma, hogy a Malévnak is veszteségesek voltak. Ahol a Malév még erős volt (Közel-Kelet), azt pedig nagyon sok társaság repüli. A másik oldalról pedig nem lehet a számításból kihagyni Budapest tőke- és utasvonzó-képességét: a Malévon is jól látható, ami Magyarország problémája is: a környezetében vannak olyan városok (Bécs vagy Prága), melyek több sikerrel kecsegtetnek légügyi befektetés szempontjából is.