Lassan a 2014-20-as uniós ciklus feléhez érkezünk, amelyben kiemelten magas összeget, több forrásból 1200 milliárd forintot költhetünk vasútépítésre. Történelmi lehetőség ez a magyar vasút számára, de a közelmúltban átadott fejlesztéseket elnézve, a pénzt gyakran csak elvesztegetjük. 

Átépül, de nem lesz jobb 

Erre jó példák azok a vonalfelújítások, melyek után alig lesznek gyorsabbak a vonatok: a 121 milliárd forintért felújított Szajol-Püspökladány szakasz újjáépítése után összesen 3, azaz három perccel csökkent a menetidő. Ami nem meglepő, hiszen eddig is 120-szal mentek a vonatok, és ez után is annyival mennek, a 160-as sebesség eléréséhez ugyanis szükség van ETCS-re, azaz modern vonatbefolyásoló rendszerre, aminek a beépítése legkorábban 2019-re valósulhat csak meg. Ráadásul a MÁV tájékoztatása szerint a mozdonyok közül mindössze 25 Traxx és 10 Taurus típust szerelnek majd fel ETCS-sel, márpedig a tervek szerint a már most emelt sebességű Budapest-Hegyeshalom vonal mellett a Budapest-Székesfehérvár, Budapest-Cegléd-Debrecen és a Budapest-Újszász-Lőkösháza vonal is 160 km/h-s tempóra lesz alkalmas – utóbbit épp a napokban hagyták jóvá. Minderre tehát biztosan kevés lesz a 35 korszerű mozdony, a megújult pályán így a vonatok egy része továbbra sem tud majd 120-nál többel menni. 

A másik elhíresült pénzszórás az esztergomi vonalon történt, ahol a 44 milliárdos felújítás több mint 3 évig tartott, de mindössze 5 perces menetidő-csökkenést hozott. Itt a villamosítás elkészültétől várhatjuk majd a további utazási idő rövidülést, aminek sokadik kitűzött határideje 2018 és további 34 milliárdot fizetünk érte. 

A dél-balatoni vonalon is halad a felújítás, Lepsény és Balatonszentgyörgy között a pályát két ütemben, összesen 102 milliárd forintból újítják fel. Mivel az újraépített szakasz végig lakott területen halad, a balesetveszély és a zajszint-emelkedés elkerülése végett itt mindössze 100 km/h-s sebesség lesz engedélyezve. Két ütemben villamosítják, és felújítják a Balaton északi-parti vonalát is 2019-ig, a sebességet azonban itt csak az eredeti 80 km/h-ra állítják vissza. A tópart és Székesfehérvár közti szakaszokon – ahol a vonat az adottságok alapján akár 200-zal is mehetne – azonban nem végeznek felújítást, így ott is marad a 80 illetve 100 km/h-s tempó. 

Kérdésünkre a projekteket kivitelező Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt. rávilágított, az unió komoly műszaki feltételeket vár el a fejlesztésektől, melynek része pl. a fentebb említett igen költséges ETCS, vagy az állomások átépítése – utóbbi esetben is bőven találunk azonban pénzszórást. Újjáépítettünk ugyanis olyan puszta közepén álló szellemállomásokat, melyeken utasnál ritkábban csak alacsonypadlós vonattal találkozhatunk – lásd a békéscsabai vonalon Csugar, illetve Pusztapó megállóhelyeket. De a Kelenföld-Érd alsó-Székesfehérvár vonalon is felújítottuk az összes állomást – itt alacsonypadlós vonat, sőt még utas is van, ám mégsem lett sok értelme a beruházásnak. A  felvonók jó része ugyanis már az átadás másnapjától kezdve nem működik, Albertfalva és Kastélypark megállóhelyen ezt magunk is kipróbáltuk. 

Rossz helyre megy a pénz 

Elképesztő összegeket költöttünk egy-egy vasútállomás újjáépítése: Vácon 20 milliárd forintba, Székesfehérváron 33-ba, Békéscsabán 35 milliárdba került csak az, hogy ugyanazt az állomást kipofozva visszaadták az utazóközönségnek. És még nincsen vége: 2019-ig Szombathely következik, újabb 30 milliárd forintért. 

Ráadásul a legtöbb pénzt nem is a legtöbbek által használt állomásokra költötték, azok ugyanis a fővárosban találhatók. De továbbra is áldatlan állapotban van a három fejpályaudvar: a Déliről néha betondarabok potyognak le, ám jelenleg egyedül annak örülhetünk, hogy nem zárják be. A Keleti és a Nyugati felújítása szerepelt, de egyelőre kikerült a 2020-ig IKOP (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program) uniós forrásra pályázó projektek listájáról, de kihúzták a Nyugati- Rákospalota-Újpest szakasz és a veresegyházi vonal rekonstrukcióját is. A legutóbb elfogadott IKOP projektlista itt érhető el, de kérdésünkre a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium azt mondta, még felülvizsgálat alatt áll a támogatott projektek végleges köre. 

A fejlesztések félrecsúszásának oka lehet, hogy a koncepció irányelvei helyett sokszor helyi lobbicsoportok térnyerése alapján dől el, hogy mely projektek kapnak zöld utat. Az ember gyakran érezheti, hogy a lobbiharcban Budapest érdekei háttérbe szorulnak, ám a NIF lapunknak azt mondta, a kormány kiemelten kezeli a budapesti vasútvonalak fejlesztését, elrendelést kaptak pl. a Kelenföld - Ferencváros szakasz felújítására, a déli vasúti híd bővítésével és többletmegállók kiépítésével együtt. 

Három nagyon forgalmas, de vállalhatatlan állapotban levő budapesti állomás felújítása is megvalósul végre: 2019-ig megújul Zugló, Kőbánya alsó és Kőbánya-Kispest, utóbbi esetében lifteket is beépítenek, tudtuk meg a MÁV-tól. 

A 2014-20-as uniós ciklusban Brüsszel kiemelt támogatási összeget nyújt intermodális csomópontok kialakítására. Több megyei jogú város is pályázott hát erre, noha sok fontosabb problémájuk is van, mint az intermodalitás hiánya, azok megoldására azonban nem mindig van forrás. Kaposvár esete jól példázza, egy rutinos önkormányzat hogyan rejti bele valódi problémájának megoldását egészen másra vonatkozó pályázatokba. A város ugyanis elsősorban azért pályázott intermodális csomópont építésére, hogy a rendkívül zajos és városkép-romboló rakodó-pályaudvart kiköltöztesse a központból. A 35 milliárd forinttal indult beruházásban így sok minden helyt kapott, hogy a céllal kompatibilis legyen, ám hogy a többi városnak is jusson a pénzből, ezt jócskán le is kellett faragni. Így Kaposvár végül 13 milliárd forintból épít intermodális csomópontot, egy a gond, hogy épp a lényeg, a költséges teherpályaudvar-költöztetése maradt ki végül a projektből. A kaposvári önkormányzat szerint a teherpályaudvart a MÁV fogja majd kiköltöztetni saját forrásból, ám a vasúttársaság lapunknak azt mondta, tervei között ilyesmi nem szerepel. Az intermodalitás viszont eddig is megvolt Kaposváron – azaz a buszállomás eddig is a vasútállomás szomszédságában állt. Kaposvár esete arra is jó példa tehát, hogy hogyan lesz egy kezdetben jó célt szolgáló projektből a végére csupán értelmetlen presztízsberuházás. 

A fölöslegesen elköltött milliárdokért részben Brüsszel is hibás, a drága műszaki követelmények és a rosszul megállapított támogatási feltételek miatt. Ám azért, hogy eleve értelmetlen projektekre kérünk pénzt, vagy mert jól elképzelt fejlesztéseket végül rosszul valósítunk meg, egyedül magunkat okolhatjuk.

A beruházások sokszor csak papíron elégítik ki Brüsszel feltételeit, az infrastruktúra üzemeltetése a gyakorlatban már komoly kiadásokat jelent, amit a likviditási gondokkal küzdő hazai önkormányzatok, illetve a MÁV nem tudnak vállalni.