A fővárosi közgyűlés május 29-én úgy döntött, hogy a H5-ös HÉV-et szeptember 1-jétől átnevezi, ez lesz az 5-ös metró Budapesten. Az, hogy ezzel a vonallal kezdeni kell valamit, a Budapesti Mobilitási Tervben is benne van: a 2030-ig szóló, fővárosi közlekedési fejlesztéseket összefoglaló, nagy ívű elképzelések között az szerepel, hogy a H5-ös HÉV-et a föld alá kell süllyeszteni. Átnevezésről azonban itt még egy szó sem esik.

Máté Péter

Kerestük az önkormányzatot, hogy megtudjuk, mi indokolta a gyors változást. Kíváncsiak voltunk még arra,

• milyen ütemtervben gondolkodnak;
• van-e az átalakításra forrás, ha igen, honnan és mennyi;
• a tervek érintik-e a járműcserét, ha igen, mikor és hogyan;
• tudják-e már, hol vihetik a szerelvényeket a föld alá;
• összekötik-e a 2-es metróval;
• a MÁV-tól ismét a BKK-hoz kerül a HÉV;
• más HÉV-vonalból is lehet-e metró?

Az önkormányzat közleményben reagált. Azt írták,

Tarlós István főpolgármester és a Főváros elkötelezett az észak-déli gyorsvasutak Budapesti Mobilitási Tervben szereplő fejlesztése mellett. A döntéssel a Fővárosi Közgyűlés kifejezi, hogy a fejlesztések során a H5-ös HÉV-re a budapesti gyorsvasúti hálózat részeként távlati metróként tekint. A döntés üzemeltetési, utasforgalmi szempontból szeptember 1-jétől nem jár változással.

Vagyis minden marad a régiben, csak a körítés lesz más. Ez is elég volt ahhoz, hogy a hír megjelenése után nem sokkal az interneten mémek tömkelege terjedjen el: a Magyar Kétfarkú Kutyapárt például az átnevezésen felbuzdulva 1-es űrliftnek nevezte a fogaskerekűt, Facebook-oldalán azt írta, "a fejlődés megállíthatatlan". Értesüléseik szerint a 2-es villamosból 6-os metró, a 7-es buszból 7-es metró és a libegőből 3-as metró lesz. A régi 3-as metróból pedig 102-es metró lesz, mire elkészülnek a felújítási munkálatok. A poénok egyvalamiről szólnak: hogy senki nem érti, ennek az átnevezésnek így mi értelme van.

Ez egy erős jelzés a főváros részéről

– reagált viszont komolyan a fővárosi tervekre a hvg.hu-nak a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. Dorner Lajos emlékeztetett, hamarosan kiírják a HÉV-vonalak fejlesztéséről szóló tendert. A pénz, 12 milliárd forint már tavaly megvolt, a kiírás halad lassan. A fővárosi önkormányzat az óbudaival közösen úgy érezte, most még van lehetősége, hogy érvényesítse saját szempontjait a kiírásban.

A korábbi kormányhatározatokból ugyanis az derült ki, hogy a kormány erre a vonalra elővárosi vonatokat képzelt, míg a főváros inkább metrót látna szívesen, azt szeretné, hogy egy klasszikus metróvonalra hasonlítson ez a szakasz. Abban a közgyűlési határozatban, amely az átnevezésről rendelkezik, olvasható az indok: ezt a vonalat főként budapestiek használják, ráadásul sokan. A menetrendet ezért sűríteni kell, csakhogy a kereszteződéseken reggelente már most sem lehet autóval átjutni, „fél Óbuda ott rongálja az idegeit”, más megoldás kell.

Máté Péter

Az elnök szerint nem arról van szó, hogy a főváros most visszavenné a HÉV-ek üzemeltetést, a MÁV-nak nem kell ettől tartania, itt egy műszaki megoldásról van szó. "Nagyon nem mindegy, hogy pontosan milyen paraméterekre írják ki a terveket”, a metró mellett szól, hogy nagy kapacitású, védett és sűrűn jár – hangsúlyozta, hozzátéve, hogy valamennyi HÉV-vonalat érinti a probléma, nem csak a szentendreit.

Utóbbira viszont "kitűzték a zászlót", jelezve, "ez a miénk".

Két dudás egy csárdában

A HÉV-eket 2016 végén szervezték külön társaságba, amelynek tulajdonosa 2017 elején a MÁV lett, a céget pedig MÁV-HÉV Zrt.-re keresztelte. A vállalat 2018-as beszámolója alapján a fővárosnak anyagilag valóban nagy könnyebbséget jelent, hogy megszabadult a HÉV-től. A MÁV-HÉV Zrt.-nek 6 milliárd forint anyagjellegű kiadása volt (a többi közt villanyszámla, alkatrészek stb.), fizetésekre elment 7,8 milliárd forint, és elszámoltak 1,7 milliárd forint amortizációt. Mindez összesen 15,5 milliárd forint kiadás. A serpenyő másik oldalán az árbevétel 2,3 milliárd volt, amiből 1,3 milliárd volt az agglomerációs menetdíjbevétel, 764 millió forint pedig az államtól a kedvezményesen utazók után kapott szocpol-támogatás. A fővárosi önkormányzattól 4,4 milliárd forint folyt be a városhatáron belüli szolgáltatásért cserébe.

Máté Péter

Egyszóval 15,5 milliárd kiadással szemben áll 6,7 milliárd bevétel, vagyis a MÁV-HÉV vastagon veszteséges – lett volna, ha nem kap az Innovációs és Technológiai Minisztériumtól 9,1 milliárd költségtérítést "a közszolgáltatási feladatok elvégzése kapcsán bevételekkel nem fedezett indokolt költségek megtérítésére", illetve bérfejlesztésre. Emlékeztetőül: a fővárosi önkormányzat az egész (mármint a HÉV-en kívüli) tömegközlekedésre 12 milliárd támogatást kap.

Innentől adja magát a kérdés, hogy ha a kormány tud adni 9 milliárdot a HÉV-re úgy, hogy a MÁV alá tartozik, miért nem tudott adni akkor, amikor a főváros alá tartozott. Vagy másként megfogalmazva: mi értelme volt kiszervezni a fővárosi tömegközlekedés szerves részét képező HÉV-et – már azon túl, hogy így nem Budapest kapja a pénzt.

A MÁV-HÉV a vaskos támogatásnak köszönhetően végül 296 millió forintos adózott eredménnyel zárta az évet. Ehhez képest a budapesti tömegközlekedés nagy részét (a HÉV-et és a VT-Arriva buszvonalait leszámítva) üzemeltető BKV 9,3 milliárdos veszteséggel zárt. És ez jó hír, az üzleti tervben ugyanis még 15 milliárd forint veszteséggel kalkuláltak. A cég vezetése a tömegközlekedési közszolgáltatások tekintetében 14,4 milliárd forint veszteséget állapított meg 2018-ra, ebből a szolgáltatást a fővárosi önkormányzat nevében megrendelő BKK 12,9 milliárdot ismert el. Az önkormányzat "teherviselő képessége miatt" a BKV végül csak 5 milliárd ellentételezést kap meg 2019 közepéig. A BKV üzleti jelentésében katasztrofális állapotokról számolt be, a járműpark elöregedett, csak a legszükségesebb javításokra volt pénz, a dolgozók túlterheltek, több volt a kimaradás és a baleset, mint a megelőző évben.

Máté Péter

A helyzet aligha fog javulni 2019-ben, erre az évre 15 milliárdos veszteséget várnak. "A BKV az idén 3 milliárd forinttal többet kap, mint tavaly" – mondta a fővárosi büdzsé vitájában Bagdy Gábor pénzügyekért felelős főpolgármester-helyettes. Kijelentésével az egyik baj, hogy a költségvetésben szó sincs ekkora összegről: a főváros 91,4 milliárd forintot szán a közösségi közlekedésre, csak 700 millióval többet, mint amennyit erre 2018-ban költött. A BKK jegyárbevételeiből és a főváros bérelemelési keretéből juthat több a BKV-nak, de a cég 130 milliárdos költségvetésében 3 milliárd forint csepp a tengerben, még az inflációt sem kompenzálja. Miközben a BKV-nak jelentős pluszra lenne szüksége: az energiaárak emelkedése miatt nőnek a kiadásai, a munkaerőhiány miatt muszáj bért emelnie, és mindenképpen vennie kell új buszokat.

A kormány 2011 óta fokozatosan kivonult a budapesti tömegközlekedés finanszírozásából. Abban az évben még 32 milliárd forint normatív támogatást adott, plusz 16,4 milliárd forint fogyasztói árkiegészítést a kedvezményes áron utazók (például nyugdíjasok, diákok) után. 2014-ben a normatív támogatás már csak 24 milliárd volt, 2018-ra 12 milliárdra csökkent, 2019-ben is ennyi lesz. A forráskivonás miatt Tarlós István főpolgármester keményen tiltakozott a kormánynál, aminek az lett a vége, hogy Budapest ugyan nem kapott több pénzt, sőt annyit se, mint korábban, cserébe lepasszolhatta a HÉV-et a MÁV-nak. Aztán a HÉV kiszervezésének apropóján a kormány még a kedvezményes áron utazó budapestiek után járó szocpol-támogatást is csökkentette. Utóbbi miatt Tarlós mind a mai napig szokott panaszkodni, hivatkozva arra, hogy a lakosság elöregszik, több a nyugdíjas utas, vagyis több támogatás járna.

Ötös metró történelem

Az 5-ös metró ötlete nem először került szóba. Már az 1970-es években is ábrándoztak róla. Úgy képzelték, hogy Budáról, az Őrmező környékéről indul, a Móricz Zsigmond körtérig nagyjából azon a nyomvonalon halad, mint a mai 4-es metró. Onnan a Petőfi híd budai hídfőjétől vezet a Klinikákig, keresztezve a 3-as metrót, a Keleti pályaudvaron a 2-es és a 4-es vonalakkal találkozva, majd észak felé haladva a Kodály köröndön a kisföldalattival, a Lehel téren pedig ismét a 3-as vonallal kapcsolódik össze. A Dunát a Margitszigeten át keresztezi, majd a városból kifelé haladva végállomása valahol a Bécsi út végén lesz. Az elképzelés a Fortepanon is felbukkant.

Később változtattak rajta: Albertfalva lett a kiinduló, a Pomázi út a végállomás. A tervekből végül pénzhiány miatt nem lett semmi.

Legközelebb 2002-ben Demszky Gábor volt főpolgármester beszélt a fejlesztés tervéről: a szentendrei és a csepeli/ráckevei HÉV-vonalat kötötte volna össze, így a Boráros és a Batthyány tér között ígért föld alatti utazást. A projektre a fővárosi önkormányzat 2005-ben elkülönített 100 millió forintot, 2007-re tervezték a munkakezdést, és úgy számoltak, hogy 2010-re uniós támogatással végeznek. A vonalat úgy tervezték, hogy az összes metróra át lehessen szállni. Még azzal is kalkuláltak, hogy az esztergomi vasútvonalat is bekapcsolják a rendszerbe, így Solymárig vagy Piliscsabáig lehetne utazni, új szerelvényekkel, összesen 600 milliárd forintból. Nem így lett.

2007-ben Hagyó Mikós akkori főpolgármester-helyettes ismét napirendre vette a kérdést, azt mondta, szeretnék elkezdeni az ötös metró tervezését. Nem sokkal később a VEKE előállt egy tervvel, amely négy nyomvonalváltozatot is tartalmazott. Szerintük akkori árfolyamon 244 és 588 milliárd között mozgott volna a kivitelezés költsége, olcsóbb lett volna, mint a "hivatalos" elképzelés. Végül egyikből sem lett semmi.

2011-ben Vitézy Dávid, még a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatójaként nyilatkozta azt sürgetően az Origónak, lehet, hogy az ötös metró projekt futurisztikusan, sőt talán viccesen hangozhat, a HÉV-re azonban ráfér a felújítás, a szerelvények 2020-ban 55 évesek lesznek. Úgy fogalmazott:

vagy behozzuk a lemaradást, vagy legkésőbb 2020-ra be kell csukni a boltot.

2017-ben került szóba újra a terv: akkor a csepeli HÉV-et hozták volna be a föld alatt a Kálvin térig, a metró érintette volna a csepeli szigetcsúcsot és a Nemzeti Színház környékét. A vonalat később továbbvezették volna az Astoria felé, onnan pedig átszelte volna az egész várost. Az első szakasz a tervek szerint kihozható 100 milliárd forintból.

2018-ban már a megvalósítandó tervek közé került az 5-ös metró projektje, melynek első üteme a csepeli és a ráckevei HÉV-ek vonalainak egyesítése és meghosszabbítása a Kálvin térig. Szóba került a későbbi összekötésük is a szentendrei vonallal. A határozat azt is megemlíti, hogy átfogó felújítás vár a Békásmegyer és Szentendre közti HÉV-szakaszra, és a szerelvényeket is lecserélik. A kocsik átlagéletkora Budapest-szerte több mint 40 év.

Érdekli a gazdaság? Még több cikket talál Facebook-oldalunkon: