Céges bankkártyák – Hogyan osszunk?
Folyamatosan bővül a céges bankkártyapiac. A kínálaton egyre inkább látszik, hogy a neobankok megjelenése versenyre készteti a hagyományos bankokat is.
Kenyát a vasút teremtette meg a brit birodalmi időkben amikor Londonban elhatározták: Mombasa kikötőjétől Ugandáig lehet majd vonattal utazni. A britek meg akarták előzni a franciákat és a németeket, így a vasút méregdrága volt, de megépült, és stílszerűen Lunatic Express-nek nevezték el. Csak 2018-ban szűnt meg, amikor már gőzerővel épült az új vasútvonal - ezúttal már kínai, amelyikre a kenyai állam 9,8 milliárd dolláros kínai kölcsönt vett fel 2017-ben.
Az Új Selyemút mintaberuházásának indult Afrikában, aztán állatorvosi ló lett belőle - írja elemzésében a Bloomberg.
Az első szakasz Mombasa kikötője és a főváros, Nairobi között másfél évvel határidő előtt épült meg, és azóta drámai mértékben megnőtt a tehervonatok száma és forgalma. Míg a brit vasút csak a kikötői forgalom 4%-át jelentette, a kínaiak által megépített modern vonal a 40%-át biztosítja a jóval nagyobb áruforgalomnak. A kínaiak hajói hozzák az árut az Indiai-óceánon át, a vasútállomás pedig ott van a kikötőben, így az átrakodás villámgyors: két nap helyett nyolc óra a menetidő. Naponta kilenc tehervonat száguld - csaknem mind China Shipping konténerekkel - a síneken, de mehetne akár 26 is. Vagyis kapacitás van még bőven.
A vasútállomások éppen olyanok, mint Kínában - még a főpályaudvar Nairobiban is. A főnökök mindenütt kínaiak, a mozdonyvezetők többsége is a Mennyei Birodalomból érkezett. A helyi lakosságnak ez azonban nem tetszik, főként mert a kínaiak a saját munkamoráljukat várják el Afrikában is, ahol ehhez egyáltalán nincsenek hozzászokva. A messze földről érkezett menedzserek lenézik a helyieket, akiket lustának és butának tartanak, és egymás között gyakran "fekete majmoknak" nevezik őket. A kínaiak külön kolóniában élnek és egyáltalán nem vegyülnek a helyi lakossággal. Érezhetően csakis a saját céljaik érdeklik őket, bár Afrika fellendüléséről beszélnek. Ígéretük szerint az új vasúton minden 100%-ig kenyai lesz - hét év múlva.
Csakhogy leállt a vasútépítés
Uhuru Kenyatta elnök tavasszal Pekingbe látogatott, hogy részt vegyen az Új Selyemút konferencián, amelyen sok más állam- és kormányfő mellett a magyar miniszterelnök is jelen volt. A kenyai sajtó akkor arról írt, hogy az elnök megkapja a nagy kölcsön második részét, 4,9 milliárd dollárt, hogy tovább épülhessen a vasút az ugandai határ felé. A célállomás egyelőre Kisumu lenne a Viktória-tó mellett. Onnan még egy szép ugrás az ugandai határ.
Uhuru Kenyatta elnök azonban nem kapta meg a 4,9 milliárd dolláros kölcsönt hanem helyette csak 400 milliót, de ezt is furcsa feltétellel: korszerűsítse a brit birodalmi vasutat a Viktória-tó és az ugandai határ között! Hogy kapcsolódik ez a vasut a kínaiak által épített modern hálózathoz? Rejtély. Annál is inkább, mert a nyomtáv egészen más, vagyis át kell majd rakni az árut, ha egyszer majd a két vasútvonal találkozik egymással. Azt senki sem tudja, hogy ez mikor lesz.
A kínaiakat már nem érdekli a vasút, de a kikötő annál inkább
2017-ben Kenya 9,8 milliárd dolláros kínai hitelt vett fel a vasútvonal felépítésére. Ez Kenya államadósságának több mint a 21%-a. Kenya adósságállománya a GDP 62,3%-a, nem túlságosan magas, de az IMF már figyelmeztette az országot: legyen óvatos az új hitelek felvételénél. Csakhogy Kenya nem lehet igazán óvatos, mert a hiteleket is csak úgy tudja visszafizetni, ha újabb kölcsönöket vesz fel. Vagyis adósságcsapdában van.
A kínaiak ugyanazzal az ajánlattal éltek, mint Görögországban vagy Sri Lankán: adják el nekik az ország fő kikötőjét! Pireuszban ez már megtörtént: ott a kínaiak megteremtették az Új Selyemút délkelet-európai hídfő állását, ahonnan a kínai áruk aztán a Belgrád-Budapest vonalon át száguldhatnának Európa belseje felé, ha megépül a többi szakasz.
Pireusz kikötőjében a kínaiak átvették a hatalmat: a görög rész pang, a kínai virágzik. A görög munkások mégiscsak inkább a saját kikötőjüket kedvelik. Nem véletlenül: a kínaiak itt is a saját munkamoráljukat várják el mindenkitől. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy minden rakodómunkásnak állandóan készenlétben kell állnia. Ha SMS üzenetet kap, akkor két órán belül jelentkeznie kell a dokkokban, munkaidőnek pedig csak a ledolgozott órák számítanak. Ennek következtében a munkások teljesen ki vannak szolgáltatva a kínai főnökségnek, mely a nagy áruszállító hajók érkezésének rendeli alá az egész életüket.
Srí Lankán hasonló a helyzet. Kenya egyelőre nem kapitulált, nem adta oda Mombasa kikötőjét a kínaiaknak - le is állt a nagy vasútépítési program. Tény, ami igazán fontos volt a kínaiak számára, az már megépült, a Nairobi utáni szakaszok már csak Kenyának számítanak.
Persze Kenya is profitált az eddigi építkezésekből: a turizmus fellendült azokon a területeken, ahova a kínaiak csinos vasúti pályaudvarokat építettek. Szafarituristák ezrei látogatnak így olyan tájakra, melyek eddig nehezen voltak megközelíthetőek, számukra luxusszállodák épülnek.
A vasút tehát nemcsak a brit birodalmi időkben, hanem ma is kulcsszerepet játszik Kenya életében. Az infrastruktúra megépítésével a kínaiak kézben tarthatják Kenyát, amely még nem merült el nyakig az adósságban, de már függő helyzetbe került Kínától. Peking pedig az Új Selyemút programmal a saját menetrendjét követi, melyhez az afrikai országok alkalmazkodnak, hiszen az európaiak és az amerikaiak kivonulása után immár Kína az első számú nagyhatalom a fekete kontinensen.
