Több mint tíz év vegetálás után ismét meghatározó szerepre tör a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei határátkelőhely, Záhony. Az Ukrajnával határos kisváros ugyanis az Európa és Ázsia közötti vasúti áruforgalom uniós hídfőállása szeretne lenni. Záhony egyszer már volt főszereplő a régióban, hiszen a rendszerváltozásig évi 15 millió tonna áru érkezett a volt Szovjetunió területéről ide, de ennek a magyar-orosz gazdasági kapcsolatok lazulásával befellegzett. Az áruforgalom a kilencvenes évektől harmadára csökkent, és ezt azóta sem sikerült feljebb tornászni: tavaly is csupán 5,6 millió tonna érkezett a FÁK-államokból. Igaz, a nem hivatalos kereskedelmi határforgalom mindvégig töretlenül virágzott: magyar részről mostanság a literenként 100-120 forintba kerülő benzinért vagy a dobozonként 100 forintért megkapható cigarettáért autóznak át Ukrajnába, az ukrán bevásárlóturistákat pedig minden érdekli, ami a hazai üzletekben megvehető.

A térség szocialista politikusai - köztük Bajor Tibor, Záhony egykori polgármestere, 1994-2002-ig országgyűlési képviselője, jelenleg a Miniszterelnöki Hivatal (MEH) politikai főtanácsadója, valamint Nagy Sándor, a MEH területfejlesztésért felelős politikai államtitkára - évek óta kitartóan bombázták a mindenkori kormányt Záhony érdekében, némi remény azonban csak 2002 decemberében, Medgyessy Péter miniszterelnök és Vlagyimir Putyin orosz elnök találkozóján csillant fel. A felek akkor abban állapodtak meg, hogy a két ország kereskedelmi kapcsolatainak erősítéséhez egyebek mellett egy orosz és egy magyar területen lévő raktárbázist kellene létrehozni, s e célra a magyarok Záhonyt javasolták. Az orosz kormány hosszú távú közlekedési stratégiájába is bekerült a záhonyi projekt. Noha Oroszország külkereskedelmében az északi - Breszten és Lengyelországon áthaladó - közlekedési folyosó játszik meghatározó szerepet, az oroszok úgy vélik, alternatívaként fejleszteni kell a transzszibériai vasútvonal leágazásának tekintett, Magyarországon át Dél-Európába haladó útvonalat is. Már csak azért is, miután az orosz diplomácia fájó pontja a Lengyelország és Litvánia közé "szorult" kalinyingrádi körzet orosz lakosai számára a litvánok, majd 2003. január 1-jétől a lengyelek által is a bevezetett vízumkényszer (HVG, 2003. június 7.). A HVG-nek nyilatkozó pesszimista logisztikai szakértők szerint nem kizárt, hogy Moszkva nem gondolja komolyan a záhonyi logisztikai fejlesztést, hanem csupán afféle figyelmeztetésnek szánja a lengyelek számára.

A lengyel-orosz konfliktus valóban adhatott némi lökést a projektnek, de vélhetően mégsem ez volt az elsődleges szempont. Mindenesetre azzal, hogy a transzszibériai vasútvonal mentén fekvő uráli jekatyerinburgi megye vállalkozik az üzletre, a magyarok lépéselőnybe kerülhetnek a rivális lengyelekkel szemben. A magyar cégek a jekatyerinburgi ipari park területén 30 hektárnyi területet és épületeket vehetnének bérbe kedvezményesen, ahonnan versenyképesebben szállíthatják például az élelmiszer-ipari termékeket, konzerveket a FÁK-országokba. A jekatyerinburgi logisztikai cég, a Taktik pedig Záhonyban veti meg a lábát és hozzálát a nemzetközi logisztikai központ kialakításához.

Szándékai komolyságát jelezve a Taktik tavaly Transzlogisztikai Rt. néven közös céget alapított a meglévő raktárbázist tulajdonló Záhony és Térsége Fejlesztési Kft.-vel (ZTF). Ez utóbbiban 51 százalékot jegyez az állami kézben lévő Regionális Fejlesztési Holding, 46 százalékot a MEH tulajdonol, míg a maradék 3 százalék a Magyar Államvasutak Rt.-é (MÁV). Az elképzelések szerint az első ütemben, 2006-ig a 30 hektáron mintegy 10 milliárd forintos ráfordítással 60-70 ezer négyzetméter raktárbázis épül, finanszírozásának oroszlánrészét a ZTF Kft.-vel közös cégben 55 százalékos többséggel rendelkező oroszok vállalnák magukra. Vlagyimir Boldirjev, a Taktik vezérigazgatója szerint a záhonyi és a jekatyerinburgi régió mellett az Európai Unió is jelentős haszonra tesz szert az orosz szállításokból, ezért a beruházási összeg jelentős részét uniós pénzekből szeretnék összehozni.

Az első években az orosz fél hozzávetőleg 2-3 millió tonna pluszárut szervezne a kibővített záhonyi bázisra. Boldirjev a HVG moszkvai tudósítójának adott nyilatkozatában megerősítette, hogy Jekatyerinburg és környéke képes lesz garantálni a közlekedési folyosó forgalmának megkétszerezését is, miután Jekatyerinburg 200-1000 kilométeres körzetében "hét jelentős ipari potenciállal rendelkező körzet van". Ráadásul a záhonyi üzletből Magyarország már csak a vámtételek miatt is milliárdos hasznot húzhatna. Az uniós vámszabályok szerint ha a májusi csatlakozást követően az uniós országba szállító cég úgy dönt, hogy Záhonynál vámoltatja el a szállítmányt, a vámérték 25 százaléka a fogadó országot, azaz a magyarokat illeti meg. Mindehhez a magyar félnek "csak" a területet kellene a leendő logisztikai bázis rendelkezésére bocsátania. Erre az idei költségvetési törvényben - a MEH-nek címkézve - 1 milliárd forintot különített el a parlament a kiemelt területfejlesztési programok keretében, de az összeg, még mielőtt elköltötték volna, 700 millióra olvadt a Draskovics-csomag kapcsán.

A projekt még alig, a pozícióharc viszont szinte nyomban beindult. A MEH a HVG értesülése szerint megpróbálta kiszorítani az amúgy is csekély részesedést tulajdonló MÁV-ot a közös cégből. A vasúttársaság ugyanis 15 hektárnyi, jelenleg kihasználatlan területtel rendelkezik Záhonyban, s ezzel kíván nagyobb tulajdoni hányadhoz és beleszóláshoz jutni a vegyesvállalatban. A MEH viszont arra akarta rávenni a MÁV-ot, hogy az - ingyen - adja át az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt.-nek a 15 hektárját, amit a ZTF Kft. venne meg kedvezményes áron. De a MÁV eredményesen lobbizott, így a MEH kénytelen volt visszavonulót fújni. További mintegy 10-12 hektárt, valamint raktározásra alkalmas épületeket záhonyi magánszemélyektől és néhány környékbeli cégtől tervez a ZTF az állami pénzből megvásárolni. Ez utóbbit azonban a HVG értesülése szerint pikáns politikai mozzanatok miatt hetek óta halogatják, miután kihagyhatatlannak tűnik a Nyírfa-ügyben is elhíresült zsurki vodkagyár 4,3 hektárjának, valamint a hajdani szeszgyár jelenleg üres épületének felvásárlása.

A vodkagyár nem kis botrányt kavarva 1996-1997-ben a korábban Baja Ferenc által irányított környezetvédelmi minisztériumtól 55 millió forint vissza nem térítendő állami támogatást kapott az üzem megépítéséhez. Igaz, később egy kormányhatározat kötelezte a gyárat működtető Hunalco Rt., később Pentatron Rt. nevet viselő céget a támogatás visszafizetésére (HVG, 1998. augusztus 15.). Az ügy azonban nem csupán az állami pénzből megvásárolni tervezett vodkagyári területek miatt kínos: Bajor Tibor, a mostani záhonyi projekt "szellemi atyja" 1995 augusztusától 1998 szeptemberéig felügyelőbizottsági tagja volt a kétes hírnevet szerzett Pentatron Rt.-nek. Bajor a HVG-nek ez ügyben tett nyilatkozatát később informálisnak nevezte, és jelezte, hogy csak írásban megküldött kérdésekre hajlandó válaszolni.

Nem csak politikai mellékzöngéi miatt aggályos a záhonyi projekt - állították a HVG-nek névtelenséget kérő logisztikai szakemberek. Annak ellenére ugyanis, hogy az új cég már májusban - legalábbis részlegesen - megkezdené a működést a meglévő raktárbázison, még mindig nem tudni pontosan, milyen áruk fuvarját szervezné Záhonyon keresztül az orosz fél. Miután Jekatyerinburg acélipari fellegvárnak számít, vélhetően csöveket és úgynevezett tömegárut, vasércet, esetleg szenet, faárut hoznának. Kérdéses viszont, a MÁV milyen mértékben lesz majd képes az uniós országokba irányuló szállítmányok továbbítására. Miután a FÁK-országok és az európai vasúti sínek nyomtávolsága eltérő, az árut vagy át kell rakni a MÁV-vagonjaiba, vagy tengelyt kell cserélni, csakhogy a vasúttársaságnak nincs elegendő, korszerű árufuvarozásra alkalmas kocsija - erősítette meg Kovács Imre, a MÁV áruforgalmazási főigazgatója a HVG-nek. A társaság járműparkja elavult, a mintegy 16 ezer, árufuvarozásra beállított kocsiból 6 ezer üzemképtelen, és selejtezésre vár. De kritikus a hazai vasúti pályák állapota is: a MÁV-vonalakon 20 tonna a megengedett tengelynyomás, míg más európai országokban, köztük a konkurens lengyeleknél is 22,5 tonna, ami azt jelenti, hogy a MÁV-vagonokba kisebb mennyiségű árut lehet pakolni. A MÁV-nak alighanem erősen kell "kapaszkodnia", ha bent akar maradni az üzletben, miután hazai kizárólagos árufuvarozási jogosítványait 2005 májusáig tarthatja meg, azt követően pedig bármely uniós vasúttársaság a helyébe léphet.

MINK MÁRIA