Aba Botond. Utódját találgatják © Fazekas István

A BKV-nál működő 11 szakszervezet nyílt levelet küldött Demszky Gábornak, amelyben kifejtik: megrendült benne a 12 ezer dolgozó bizalma. A  főpolgármester nem tartotta be ígéretét, hogy segít, a cégnek változatlanul hatalmas  finanszírozási gondjai vannak.  Demszky nem volt hajlandó a szakszervezetek ismételt megkeresésre reagálni. Ha továbbra sem vonják be őket a BKV elkerülhetetlen átalakításának folyamatába, sztrájkot hirdetnek - áll a levélben.

A szakszervezetek "lázadását"  közvetlenül megelőzte az APEH bejelentése: a már amúgyis 60 milliárd forinttal eladósodott BKV-nak további 219 milliós adótartozása van.  A BKV gazdasági vezérigazgató-helyettese tagadta, hogy  újabb adótartozásról lenne szó, szerinte az adóhatóság könyvelése nem naprakész, ezért hozhatták nyilvánosságra októberi értesítőjükben ezt az adatot. Az APEH-nél elmondták a hvg.hu-nak:  a BKV tartozása ténykérdés. Ám, hogy miből halmozódott fel a kérdéses összeg, adótitokra hivatkozva nem árulták el.

A közlekedési vállalatnál az adótartozástól függetlenül napirendre került a teljes vezetőségváltás. Demszky szerint Aba Botonddal az élen a menedzsmentnek már csak azért is mennie kell, mert a nagykörúti villamosprojektnél nem megfelelően jártak el, rosszul kezelték a Combinónál felmerülő hibákat. 

MSZP-s körökből nyert információk szerint az ifjú szocialisták egyike lehet  Aba utódja, de felmerült Moskovits Péter neve is, aki az előző ciklusban MSZP-színekben a pénzügyi bizottság vezetője volt a Városházán. A közlekedésszervezéshez,  úgy hírlik, nem igazán ért, de menedzser-szemléletét hasznosíthatná a BKV-nál, magyarázzák a bennfentesek.

A cégnél már egy éve is "csődközeli állapotokról" beszéltek, akkor a vállalati  szakszervezetek egyértelműen a tulajdonos Fővárosi Önkormányzatot tették felelőssé a kialakult helyzetért. Ezt erősítette meg a hvg.hu-nak Podonyi László az Állami Számvevőszék központi szervezeteket ellenőrző osztályának vezetője is. „A cég folyamatos hitelfelvételre kényszerül, mert a szolgáltatásért járó összeget nem kapja meg a megrendelőtől. Emiatt folyamatosan veszteséget halmoz fel, majd a könyvelési időszak végén a főváros utólag megfinanszírozza  a tőketörlesztést.”

Még 2003-ban és 2004-ben 3-3 milliárd forinttal támogatta a Városháza a BKV-t. Az utóbbi két évben viszont már egyetlen fillért sem adott az üzemeltetéshez. A 9 milliárdról közel 30 milliárd forintra duzzadó éves veszteség és a 60 milliárdra hízott adósságállomány különösen akkor látszik  döbbenetesnek, ha számításba vesszük, hogy az éves bevétel is nagyjából 60 milliárd forintra rúg.

Szálka Miklós, a BKV felügyelőbizottságának fideszes tagja 2005 őszén egy sajtónyilatkozatában azzal a gyanúval állt elő, hogy a csődbe juttatás a privatizáció tudatos előkészítése lehet. Általános csődeljárási gyakorlat, hogy a nagy cégeket, kisebb, jobban kezelhető, átláthatóbb egységekre darabolják. Ugyanez - csődbiztossal az élén - a BKV-val is megtörténhet: más cég üzemeltetné a trolikat, s megint más a villamos-, busz-, vagy metróhálózatot.

A BKV egyelőre a hagyományos megszorításokkal operál. Molnár Gyula a XI. kerület polgármestere járatritkításokat tartana kívánatosnak. A tarifaemelés jelenleg nem szerepel a Fővárosi Közgyűlés napirendjén, bár Demszky Gábor  még "elviselhető", 10 százalék körüli jegyáremelést pedzegetett egy reggeli televíziós műsorban. Pusztán a 10 százalék azonban nem fedezi még az emelt energiaárak miatti bevételkiesést sem, nem beszélve a jegyárak 15-ről 20 százalékra emelt áfatartalmáról. A BKV árai rég meghaladták azt a szintet, ami bevételnövekedést realizálhatna, évek óta csak a bliccelők száma növekszik a jegyárakkal - állítják a szakemberek.

A Városi Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint a BKV szerkezeti és strukturális reformja tovább nem halasztható. Meg kell teremteni a cég ma teljesen hiányzó szakmai kontrollját, és a tervezett sokmilliárdos nagyberuházások átláthatóságát is biztosítani kell. Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője szerint az üzemeltetési költségeket drasztikusan csökkenteni lehetne, ha a párhuzamosan működő osztályokon, főosztályokon dolgozó többezres létszámot leépítenék, és működését  hatékonyabbá tennék.  Járatritkítás helyett például a buszok üzemeltetési költségét szorítanák le. A BKV adatai szerint az autóbuszok egy kilométerre vetített átlagos költsége jelenleg 400 forint,  30 százalékkal több, mint bármely hasonló helyzetű közép-európai országban. Ennél az árnál még az is olcsóbb, ha az újpesti példához hasonlóan, alvállalkozásba adják a buszokat a Nógrád Volánnak, amelynek ebből még profitja is származik.

Sipos Anett