Erről Klados Gusztáv, a DBR Metró Projekt Igazgatóság projektigazgatója beszélt kedden adott interjújában. Elmondása szerint még 450 méter van hátra a pajzsos alagútépítésből. "Nagy felszabadultságérzés volt, amikor hétvégén elindult a déli pajzs" - mondta a projektvezető, hangsúlyozva, hogy az alagútépítés egy sajátos és összetett tevékenység, mellyel bármikor és bárhol lehetnek problémák. Ha minden a tervek szerint halad, akkor – bár a budai oldalon jelentős késedelem halmozódott fel - a tavaly novemberi ütemtervhez képest akár 2-3 hónappal korábban is végeznek a pajzsos alagútépítéssel. Ezt a pluszidőt tartalékként építik bele a projektbe, s szinte biztosan fel is fogják használni.

Klados Gusztáv kifejtette: miután a déli pajzs június végén, az északi pedig július közepén elért az ideiglenes végállomásra, azokat szétszerelik és kiemelik, majd a kiszolgáló létesítményeket is felszámolják. Ezt követően folytatódhat a pesti oldalon az állomások szerkezetépítése, amelynek befejező munkálatait korábban a pajzsok elhaladása miatt függesztettek fel. A beruházás egyik kritikus pontja a Szent Gellért tér alatt megvalósuló úgynevezett vágánykapcsolati műtárgy, ha ezzel késnek, akkor az egész beruházás csúszik. Klados úgy nyilatkozott, hogy "előrehaladott állapotban" van ennek építése és ősszel valószínűleg végez a Bamco a kivitelezéssel, így nem lesz csúszás.

Jelenleg a budai oldali állomások szinte mindegyike szerkezetkész, a vállalkozók megkezdhették a belső beépítést és a vágányépítést. Kivétel ez alól a Szent Gellért téri állomás, amelynek szerkezetét még nem tudták befejezni, hiszen innen szolgálják ki a fúrópajzsokat. Itt akkor folytatódhat az építés, ha a kiszolgáló létesítményeket kiszerelték. Az alagútépítést követően is lesz bőven tennivaló, be kell majd szerelni a többi között az áramellátó és hírközlő rendszereket, továbbá az automata vonatirányító rendszert (ATC) is. Ezek Klados Gusztáv elmondása szerint a kelenföldi diszpécserközpontba futnak majd be, ahonnan akár egy gombnyomással is el tudják indítani a vezető nélküli metrószerelvényeket.

A rendszer élesztésére az eredeti szerződésben három hónapot szántak, de - mint mondta - "nemzetközi példákból kiindulva sejthető, hogy ez tovább fog tartani". A projektigazgató azonban úgy látja: a tartalékidők felhasználásával tartható a tesztüzem 2013 második negyedévi indulása. Azt még pontosan nem lehet tudni, hogy mikor indulhat az éles üzem, mert erről nem a DBR dönt, hanem a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH). A metrónak ugyanis két hónapig hiba nélkül kell működnie ahhoz, hogy a hatóság ki tudja adni az engedélyt.

Az Alstom és a BKV között több vita is volt a 2-es és 4-es vonalra szállítandó metrószerelvényekről. Jelen állás szerint az NKH csak azt követően tud majd érdemben foglalkozni a 4-es vonal szerelvényeivel, ha az Alstom teljesíti az előírt 1500 kilométeres tesztet, majd ezt követően megkapja a 2-es metró szerelvényeinek végleges típusengedélyét. Ennek június végéig teljesülnie kell. Klados Gusztáv elmondta azt is: a gyártó katowicei telephelyén már elkészült két prototípus-szerelvény, csak arra várnak, hogy azokat leszállíthassák.

Klados Gusztáv a késésekről annyit mondott: a pajzsindítás előtti telekszerzési problémák, majd a Bamco többszöri leállása miatt már tavaly 245 nappal meg kellett hosszabbítani a projektet, majd a Bamco 27 hétről 50-re emelte a pesti oldali alagútépítés időtartamát. A követelésekkel kapcsolatban közölte: jelentős összegekről, több tízmillió euróról vitatkoznak az alagútépítővel, és a többi – késésben érintett - vállalkozóval. Ezekről a most alakuló háromfős döntőbizottságok határoznak majd, részben augusztus végéig. Ha a DBR-nek végül fizetnie kell, akkor erre a szerződések átlagosan 10 százalékos, illetve a teljes projekt mintegy 36 milliárdos tartalékkeretét használják fel.

A 4-es metró alagútját 2007 áprilisában kezdték el építeni, akkor indult el az első pajzs a Kelenföldi pályaudvarról. A korábbi ütemtervek szerint a pajzsoknak már egy éve meg kellett volna érkezniük a Baross térre.