Bő egy héttel az országgyűlési választások előtt, pénteken átadják a forgalomnak a 4-es metrót, aminek a története még a rendszerváltás előttre nyúlik vissza, a Demszky-korszak szimbóluma lett, de végül mégiscsak a várost húsz évig vezető polgármester utódja nyithatja meg. A 4-es metró sok szempontból megkérdőjelezhető projekt: mielőtt köszöntjük Budapest luxusmetróját, ezeket a szempontokat nézzük végig.
Mi az a 4-es metró?
A Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metróvonal torzója, az Etele tér és Keleti pályaudvar közötti, ún. első szakasz. Kétszer 7,3 kilométer alagút, 10 állomással. A Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér közötti második szakaszra a beruházás elkezdéséhez szükséges engedélyek megvannak, de a kivitelezésre nincs forrás
Az első szakasz meghosszabbítására a Bosnyák téren át Rákospalota irányába nyílna lehetőség. Ugyanez áll az Etele téri végállomástól Budaörs, a Bocskai úti állomástól pedig Budafok városközpont irányában. Ám ezek enyhén szólva sem aktuális projektek.
Egy régóta dédelgetett terv
A 4-es metró (Dél-Buda–Rákospalota-vonal) már 1972-ben bekerült a főváros közlekedésfejlesztési tervébe. 1976-ben minisztertanácsi rendelet is született a megépítéséről, de három évvel később a kérdést a források szűkössége miatt levették a napirendről.
A tervet a rendszerváltás után melegítették fel: a projekt eredetileg az expót szolgálta volna ki (Etele tér–Kálvin tér közötti szakasz megépítése), és csak az expóálmok elszállta után, a Horn-kormány idején, 1996-ban fogadta el a Fővárosi Közgyűlés a DBR-metró jelenlegi útvonalát a Keleti pályaudvarig. Egy 2003-as felmérés szerint a 4-es metró úgy lett a legismertebb fővárosi projekt (több mint 90 százalékos volt az ismertsége), hogy a megépítésébe még csak bele sem kezdtek.
A leginkább átpolitizálódott projekt
Már a 94-es kampányban is felbukkant, és azt követően legalább háromszor kampányoltak a 4-es metróval, köztük ’98-ban Latorcai János, a jobboldal főpolgármester-jelöltje. Az 1998-as választások előtt a Horn-kormány kölcsön- és garanciamegállapodást írt alá a fővárossal a metró megépítéséről, melyet az Orbán-kormány az önkormányzati választások után arra hivatkozva felmondott, hogy nem volt rá parlamenti felhatalmazás. Bár a Legfelsőbb Bíróság 2001-es ítélete utólagosan megvédte az állam álláspontját, a metróprojekt megfúrása szimbóluma lett az Orbán-kormány Budapest-ellenességének.
Miután 2002-ben újra a baloldal alapíthatott kormányt, a metró megépítése politikai szükségszerűséggé vált – annak, hogy ezt a projektet mégsem sikerült elkezdeni, alapvetően a főváros-állam közötti költségmegosztással, illetve a finanszírozás megszervezésével kapcsolatos viták voltak a hátterében.
A metrókártya a BKV állami támogatásánál is előkerült. A Demszky vezette főváros úgymond félretette a pénzt a metróra, és azt mondta: ha ezt a fővárosi közlekedés működtetésére kell költenie, akkor hiányozni fog az önrész. A 4-es metró a Hagyó-ügyben is előkerült: a szocialista főpolgármester-helyettes elleni vádirat szerint szükségtelenül fizettek ki 50 milliót egy tanácsadónak projektmenedzseri és koordinációs feladatok ellátására a Metro4-projektben. (Ez volt az AAM Zrt. tanácsadó vitatott szerződéseinek az egyike – a vád a bíróság előtt egyelőre nem igazolódott)
Hibás koncepció
A metró nyomvonala annak ellenére nem változott, hogy hét különböző változat és több vonalhosszabbítás is felmerült. Pedig a ’96-ban elfogadott koncepció már akkoriban sem felelt meg az előrehaladott szuburbanizáció miatti közlekedési igényeknek.
A 4-es metró nem kapcsolja be az agglomerációt, pedig volt olyan elképzelés is, hogy első lépésben a Budaörs–Astoria, illetve a Rákospalota–Keleti pu. szakaszokat építik meg, és hogy a nagy vasútvonalak bekapcsolásával egy gyorsvasút-hálózatnak az alapját is képezik. (Ehhez persze az is kellett volna, hogy nagyobb és hosszabb metrószerelvényeket rendelnek meg, ehhez szélesebb alagutat fúrnak egy nagyobb fúrópajzzsal, és az állomásokat sem „villamosmegállónyi” távolságra helyezik el egymástól.)
A hibás koncepciót erősítik a kiszivárgott költség-haszon elemzések: az már az uniós fejlesztési támogatás megítélésénél is kérdés volt, mennyire akasztja meg a folyamatot, hogy a tervezett napi felszállások mennyisége negyedével kisebb lehet a korábban kalkuláltnál, és a metróval elérhető időmegtakarítás is mérsékeltebb a vártnál (4 perc 6 helyett). Emiatt már 2007-ben elhangzott, hogy az alternatív utazási lehetőségeket (például a hetes gyorsjáratot) meg kell szüntetni vagy ritkítani kell. Ez most ismét előkerült a sajtóban: a Blikk arról ír, hogy a BKK tanulmányban mérte fel, milyen kapacitásokat kell megszüntetni, de erre az önkormányzati választásokat megelőzően már aligha kerül sor.
Folyamatos csúszások
Bár Demszky Gábor neve egybeforrott a metróprojekttel, és legalább ötször jelentett be újabbnál újabb határidőt a négyes metró indulására, a 20 éves regnálása sem volt elég az első számú főpolgármesteri ígéretének a beteljesítéséhez.
Az első határidő 2003 volt, amely a főváros és a kormány közötti metrómegállapodás után hangzott el. Akkor az állam visszalépése akasztotta meg a folyamatot. A Medgyessy, majd a Gyurcsány-kormány idején az engedélyezési eljárásokat lassító perek (Levegő Munkacsoport, erzsébetvárosi civilek) is késleltették a beruházást. Az első kapavágás 2004 végén zajlott, de az alagútépítési tendernek csak egy évvel később lett végeredménye. (A francia Bamco szerezte meg a jogot.) A 4-es metró alapkövét 2006 márciusában tették le az Etele téren, az első fúrópajzs egy évre rá indult ugyanonnan. Az alagutak 2010 júliusára készültek el, a vágányépítés 2012 decemberére fejeződött be, az állomások használatbavételi engedélyeit 2013 októbere és 2014 januárja között adták ki.
Érdekesség, hogy 2007-ben és 2009-ben is még pont három év türelmet kért a beruházó, a fővárosi tulajdonban lévő DBR Metróigazgatóság. Az utolsó szakaszban a metrókocsikat szállító Alstom-csoporttal zajló vita hátráltatta a projekt lezárását, melynek végére pontot tett a 2-es és a 4-es metróvonalra szánt szerelvények végleges típusengedélyének a kiadása. A megegyezés utat nyitott a 2014. tavaszi forgalomkezdetnek. De csak az utolsó pillanatban az utasok nélküli próbaüzem sikeres lezárultával derült ki, hogy bő egy héttel a választások előtt Tarlós István és Orbán Viktor átadhatja a metrót a budapestieknek.
Elszálló költségek
A DBR Metró Projektigazgatóság tavaly nyári adatai szerint a 4-es metró elfogadott összköltsége a vállalkozói követelésekkel és a tartalékkerettel együtt 452,5 milliárd forint, amihez a projekt a Közlekedési Operatív Program (Közop) keretéből 210,7 milliárd forint uniós támogatást kapott.
Ez több mint háromszorosa az 1998-ban kalkulált költségvetésnek, amely a tenderkiírásokat követően szállt el ennyire: valójában ekkor árazták be jelen idejű mérnöki számításokkal először a projektet. Ugyanakkor az uniós támogatás odaítélésekor 2009-ben még az Európai Bizottság is bő 70 milliárddal alacsonyabb költségvetésről tudott. A költségek úgy növekedtek, hogy közben kiderült az is, hogy a főváros olyan kapcsolódó felszíni beruházásokat is belevett a projektbe, melyeket az unió csak részben vagy egyáltalán nem támogathatott – így azoknak egy részét aztán finanszírozás híján ki kellett venni. Tehát úgy szállt el a beruházási csomag ára, hogy közben a tartalma is kevesebb.
„A bukásoktól, brutális sérülésektől való félelem folyamatosan bennem van” – meséli Valter Attila országútikerékpár-versenyző a Penge podcast legújabb adásában, ahol arról is beszélget Szilágyi Áronnal és Kenyeres Andrással, hogy milyen gondolatok futnak át az agyán egy esés után, mekkora nyomást jelentett számára a 2021-es berobbanása, és milyen hatással vannak rá a kommentek.
Novák Előd szerint a Fidesz hülyét csinál magából.
Hosszú hallgatás után jelentkezett a kormányközeli közvélemény-kutató.
A műsorvezető kiáll a szombati felvonulók mellett és drukkol, hogy békés legyen a rendezvény.
Nehéz-Posony Kata, a HVG ügyvédje minden kérdésre válaszol.
A jelentős indulótőkével is megtámogatott alapítvány már dátumot sem mond, mikorra várható a régóta ígért beruházás.
