Az új magyar légitársaság hidroplánozni akart, írtak neki egy jogszabályt
Jól lobbizott az új magyar légitársaság, az Aeroexpress, hiszen a kormány előkészítette az úszótalpas légi járművek működéséhez szükséges, eddig hiányzó jogszabályt. A tervezetet egy konkrét hidroplántípusra írták, ilyenje csak ennek a vállalatcsoportnak van Magyarországon. A cég résztulajdonosa, Somogyi-Tóth Dániel szerint ettől még a jogszabály "a magyar repülés bármelyik szereplőjének lehetőséget ad", nem rájuk lett szabva, bár igaz, hogy egyelőre csak ők látnak fantáziát a hidroplános repülésekben – éppúgy, ahogy száz éve egy azonos nevű cég is tette.
Újabb lex készül a jelek szerint: a kormány ezúttal egy magánvállalkozás üzleti céljait egyengeti egyedi jogszabállyal. Az Orbán-kabinet által nemrég előkészített, elfogadásra váró kormányrendelet, amely "a légiközlekedéshez kapcsolódó és jogharmonizációs célú egyes kormányrendeletek módosításáról” címet viseli, több mint 12 ezer karakterből áll. Amiért érdekes, az a hosszú szöveg egy ezreléke, hiszen a törvény lényege egy 12 karakteres rész, ez: Cessna U206F.
A jogszabály-tervezet célja “az úszótalpas légijárművek működéséhez szükséges megfelelő jogszabályi környezet kialakítása”. Az ilyen repülőkkel, vagyis a hidroplánokkal kapcsolatos friss szabályozás része az e célra újonnan létrehozott, “D” osztályú leszállóhelyek kijelölése – mivel hidroplánokról van szó, értelemszerűen vízfelületre. A rendelettervezet azonban
nem nyitja túlságosan szélesre a piaci lehetőségeket, hiszen egy gyártónak egyetlen típusát nevesíti, amelyhez megszabja a leszállóhely fizikai paramétereit: szélesség, hosszúság, vízmélység.
A majdnem száz éve alapított amerikai Cessna vállalat – amelyet 2014-ben a szintén amerikai Textron Inc. felvásárolt, és ma is gyártja a Cessna márkanevű, népszerű kisrepülőgépeket – U206F típusú repülője nem túl gyakori Magyarországon. Cessnából ugyan 208 darab szerepel a közlekedési hatóság nyilvántartásában, ám a március 27-i frissítésű “Magyarország Légijármű Lajstroma” listán mindössze két Cessna U206F-et találunk. Ezek közül ráadásul csak az egyik,
a beszédes, HA-SEA lajstromjelű Cessna U206F rendelkezik úszótalpakkal, vagyis képes a vízre le- és onnan felszállni – a hidroplán üzemeltetője az új magyar légitársasághoz kapcsolódó cég.
A hidroplán tulajdonosa egyébként egy svájci cég, az Awenta Vertriebs GmbH., de az üzemeltetője az alig több, mint kétéves Aeroexpress Kft., amelyet nem csak a névazonosság köt össze az Aeroexpress Zrt. néven bő egy éve létező, új magyar légitársasággal. Utóbbi Aeroexpress Regional márkanéven tavaly decemberben indította el menetrend szerinti Budapest–Kolozsvár járatát.
A légitársaság célja további Kárpát-medencei és regionális járatok indítása is, ehhez debreceni és marosvásárhelyi összeköttetések, valamint újabb célállomások bevonását is tervezik. Emellett Magyarországon belül is vannak üzleti lehetőségek, amelyeket kiaknáznának. Ilyen lehet a hidroplánnal végzett alkalmi vagy rendszeres légitaxi- és sétarepülés szolgáltatás, amelyhez eddig hiányoztak a hidroplánokra vonatkozó jogszabályi keretek, de a friss kormányrendelettel ez az akadály elhárul.
Arra, hogy a tervek és a szándék jó ideje ez, több jel is mutat. Az Aeroexpress cégcsoport honlapján már elérhető a regionális személyszállítási tevékenységet lefedő Regional mellett a Seaplanes menüpont, ahol rögzítik: “Újjászületőben a magyar vízirepülés”. A Cessna hidroplánt tavaly júniusban a Balatonon, a Keszthelyi öbölben, előtte, februárban pedig a Dunán, Adonynál próbarepülésekkel és -leszállásokkal tesztelték.
Afelől, hogy az “újjászületésnek” a technikai feltételek mellett része a lobbitevékenység is a jogszabályi környezet megteremtésére, nem hagy kétséget a légitársaság idén februári Facebook-posztja, amelyben az egy évvel azelőtti dunai próbarepülésre emlékezve azt írták: most, egy évvel később az “Aeroexpress Seaplanes divíziója a nyári szezont és a szükséges jogszabályok véglegesítését várja”.
Sőt, az Aeroexpress Seaplane oldalán ennél konkrétabban is írnak: “Elkötelezett csapatunk a magyarországi vízirepülés újbóli bevezetésén dolgozik (…) Tudni kell, hogy Magyarország vizein az 1937 óta egyáltalán nem szállt le magyar lajstromjelű hidroplán. (…) Az elvi lehetőség nyitva áll a vonatkozó hajózási és légügyi szabályozások frissítését egyaránt igénylő törvényhozási munkák elvégzése előtt. (…) Célunk, hogy Magyarország a vízirepülés regionális központja legyen.”
A magyar vízirepülést újjáéleszteni kívánó cégcsoport főszereplőjének, a regionális járatokat üzemeltető Aeroexpress Zrt. résztulajdonosa Somogyi-Tóth Dániel, aki üzleti befektetései mellett a debreceni Kodály Filharmónia főzeneigazgatója. A testvérével még 2010-ben hozta létre első, a légi közlekedéshez kapcsolódó vállalkozását, a Skyart Kft.-t, hogy például a Wizz Air médiakommunikációját segítsék.
Édesapjuk repülőtér-tervező mérnökként korábban éveken át vezette a ferihegyi légikikötőt. A Somogyi-Tóth család által elindított Légiközlekedési Kulturális Központ üzemelteti az Aeropark repülőmúzeumot is a Liszt Ferenc repülőtér mellett. Felerészben Somogyi-Tóth Dánielé a Cessna hidroplánt üzemeltető Aeroexpress Kft. is. Az új magyar légitársaságról tavaly ősszel a hvg360-nak adott interjúban beszélt részletesen:
Hogy jut eszébe bárkinek légitársaságot indítani idehaza válság idején? - interjú az Aeroexpress alapítójával
Két és fél éve dolgoznak rajta, szeptember ötödikével azonban elrajtolt egy új magyar légitársaság, az Aeroexpress Regional. Gépeik az október végéig tartó tesztidőszakban Budapestet és Debrecent kötik össze Marosvásárhellyel és Kolozsvárral. Nem akarnak a nagy fapadosokkal versenyezni, egy teljesen új szegmenst céloztak be, és nagyon számítanak az államra is, hiszen felfogásuk szerint közszolgáltatást nyújtanak.
Somogyi-Tóth a hvg.hu-tól értesült a számukra kedvező kormányrendelet-tervezet megjelenéséről, ám miután átolvasta annak szövegét, hangsúlyozta: konkrét típuskorlátozást nem lát benne, mert ugyan "valóban egyféle légijármű-típusra vonatkozó pályahossz és merülési adatra hivatkozik a tervezet, mivel egyelőre egyetlen kétéltű repülőgéppel történtek a magyar hatóságok által is vizsgált tesztrepülések, de ha majd újabb típus kerül az országba, gondolom, hogy ki fog egészülni a táblázat".
Arra a felvetésünkre, hogy mégiscsak eredményesen lobbizhattak a döntéshozóknál, ha egy új, egyelőre egyedüli szereplő miatt hozzányúl a kormány egy évtizedek óta rendezetlen jogi környezethez, azt válaszolta: "ha a lassan két évtizedes munkát, melyet Széchey Márton kapitány társammal folytatunk, sikeres lobbizásnak lehet tekinteni, akkor igen". Megjegyezte: "mi a magyar vízirepülés ügyét szeretnék előrevinni, alapító társunk, Házas Gábor szándéka is ez volt". Hozzátette:
a mostani jogszabálytervezet a magyar repülés bármelyik szereplőjének lehetőséget adó, régóta és sokak által várt lépés.
Ami az ő következő lépéseiket illeti, arról a hvg.hu-nak Somogyi-Tóth azt mondta: a tervei szerint egy-egy bemutató következik, amit újabb gyakorlórepülések követhetnek, és "talán nyárra eljuthatunk oda, hogy a vízről felszállás semmihez nem hasonlítható élményét másoknak is megmutassuk". Egyetlen, kisméretű, hatszemélyes repülőgépről van szó, menetrendet biztos nem fog repülni – mondta, és inkább úgy fogalmazott: lesznek helyek az országban, ahol a hidroplán időről időre meg fog jelenni.
Szerinte inkább az élményt fogják keresni ebben az emberek, mintsem az A-ból B-be történő utazást, így ő maga is inkább annak látná értelmét, hogy "a Balaton szépséget akár télen is megmutathassuk a turistáknak felülről". Ami a jegyárakat illeti, Somogyi-Tóth úgy látja, mivel "az értékesítés időszaka még messze van, korai lenne most árakról beszélni", de egy sétarepülés ára személyenként talán most se lenne messze a 100 eurós összegtől.
A cégtulajdonos arról is beszélt, hogy mindenhol reneszánszát éli ez a repülési forma, mi a térségben Lengyelországot és Montenegrót követjük. Az egyetlen darabból álló hidroplán-gépparkot egyelőre nem tervezik bővíteni, mert "örülni fogunk, ha ez az egy is megmaradhat, hiszen jelentős feladat lesz eljutni a fenntartható működésig". Ami pedig nemcsak a hidroplános terveket, hanem az egész cégcsoportot illeti, azt mondta: "szép terveink vannak cégcsoporton belül, a felvett név kötelez és felelősség is".
Ha Somogyi-Tóth és az Aeroexpress tervei – immár jogszabályi segítséggel – beválnak, akkor idén nyáron tényleg újjáéledhet a magyar vízi repülés. Éppen száz évvel azután, hogy – miként a cégtulajdonos utalt is a felvett névre – az azonos nevű Aeroexpress Rt. 1923 májusában elindította a menetrend szerinti Budapest-Bécs hidroplánjáratát, majd a Budapest-Balaton közötti taxirepüléseket és a főváros feletti hidroplános sétarepüléseket.
„Látta-e már Budapestet felülről? Ha nem, úgy az Aeroexpress Rt. bemutatja önnek csukott Junkers alumínium repülőgépeken 5000 Koronáért! Szíveskedjék érdeklődni távbeszélőn a Gellért-szállóban” – szólt Magyarország első és máig egyetlen hidroplánkikötőjének hirdetése. Budapesten, a Szent Gellért téri rakparton ma is tábla őrzi az 1923-1926 között működő kikötő emlékét.
A Duna vizén ringatózó és onnan a magasba emelkedő hidroplánokon repülni száz évvel ezelőtt igazi kuriózumnak számított, nem csoda, ha az Est című lap így lelkendezett az új szolgáltatás indulásakor: „A Dunának pár napja új szenzációja van. Ezüstmadarak repülnek felette. A Ferencz József híd és a Műegyetem előtti Dunapart feketéllik a kíváncsiaktól.”
Az 5000 koronás árért a négyszemélyes, a kor akkori világszínvonalát képviselő Junkers gépeken 15-20 perces sétarepülés járt a Gellért Szálló – Szabadsághegy – Rózsadomb – Rákos – Soroksár – Gellért Szálló útvonalon. A Bécsbe, Siófokra, majd Münchenbe, illetve alkalmilag Szentendrére, Esztergomba is induló hidroplánokra már drágább volt a jegy.
Igaz, az árakat az állam maximalizálta: nem kerülhettek többe az adott viszonylatra szóló első osztályú vonatjegy kétszeresénél. A Vasárnapi Hírek korábbi cikke szerint a felpörgő infláció mellett ez is okozta a cég vesztét: hiába mentek szenzációszámba az ezüst gépmadarak, a Junkersek, és hiába számított sikknek akkoriban ezekkel „légitaxizni”, az Aeroexpress súlyosan veszteséges volt.
Bár a cég utoljára 1926-ban repült, 1930-ban pedig megszűnt, több érdekesség is kapcsolódik hozzá:
- Az Aeroexpress első, Junkers F-13-as repülőgépe már 1922. december 22-én megérkezett Budapestre – pilótája az a Wilhelm Zimmerman volt, aki korábban a királypuccs idején vezette azt a kerekes F-13-at, mellyel IV. Károly 1921. október 21-én a magyarországi Dénesfára érkezett.
- Az Aeroexpress pilótái között volt Endresz György első világháborús pilóta is – ő volt az első magyar repülőgép-pilóta, aki a Trianonra utaló, „Justice for Hungary” elnevezésű repülőjén 1931-ben rekordidő alatt átrepülte az Atlanti-óceánt.
- Az Aeroexpressnek egyetlen halálos balesete volt fennállása alatt – 1923. május 6-án a H-MACC lajstromjelű gépük egy sétarepülés vége felé, a Csepel-sziget északi részén lezuhant: az utasok, Mandl Samu régiségkereskedő és családja életét vesztette.
- Az Aeroexpress a 6 darab ötszemélyes Junkers gépével nemcsak kül- és belföldi járatokat repült, hanem postaszolgálatot is vállalt, továbbá hírlapok vidéki városokba kézbesítését – bár nem háztól házig, hanem 15 méteres magasságban, 100 km/h-s sebességgel mozgó repülőről kihajított csomagok formájában.
- Az Aeroexpress teljesíthette első magyar charterjáratot, amikor gróf Mikes János szombathelyi megyéspüspököt és titkárát 900 km-es, Szombathely–Udine–Róma útvonalon a szárazföldi üzemre átalakított H-MACE lajstromjelű gépével a pápához szállította, majd vissza.
- Az Aeroexpress olykor kormányzati különjáratot is vállalt – a Nemzeti Újság írta 1925. január 15-én, hogy „Walter Emil a magyar–jugoszláv tárgyalások vezetésével megbízott külügyminiszteri tanácsos a budapesti Aeroexpress társaság hidroplánján Belgrádba érkezett”.
- Az Aeroexpress árain jól követhető a korona inflációja: míg 1923 nyarán a 15-20 perces budapesti sétarepülés 5000 koronába került, 1926 júliusában ugyanezért már ennek az ötvenszeresét, 250 ezer koronát kértek, egy 4 személyes retúrjegy pedig Keszthelyre és vissza már 10 millióba került.
(Nyitóképünkön az Aeroexpress hidroplánja, Forrás: Facebook / Aeroexpress)
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
A vártnál hamarabb indul az új magyar légitársaság Budapest-Kolozsvár járata
Már december 16-án elindul a Budapest–Kolozsvár–Budapest járat.
Hogy jut eszébe bárkinek légitársaságot indítani idehaza válság idején? – interjú az Aeroexpress alapítójával
Két és fél éve dolgoznak rajta, szeptember ötödikével azonban elrajtolt egy új magyar légitársaság, az Aeroexpress Regional. Gépeik az október végéig tartó tesztidőszakban Budapestet és Debrecent kötik össze Marosvásárhellyel és Kolozsvárral. Nem akarnak a nagy fapadosokkal versenyezni, egy teljesen új szegmenst céloztak be, és nagyon számítanak az államra is, hiszen felfogásuk szerint közszolgáltatást nyújtanak. Miért alapítanak a világválság kezdetén légitársaságot? Mi jön a kéthónapos tesztidőszak után? Miért pont egy karmester-orgonista csinálja meg mindezt? Interjúnk Somogyi-Tóth Dániellel.
