Forradalmasíthatja mindazt, amit a városi közlekedésről gondolunk – mondja Fukuzava Tomohiro, akinek cége, a Skydrive termékét az első „repülő autóként” emlegetik. Hogy ez valóban így lesz-e, az majd eldől, de az biztos: a japán startup és fiatal vezetője, akivel Tokióban, a Japan Mobility Show-n találkoztunk, az elmúlt években igazán sokat tett azért, hogy a „repülő autó” a sci-fik világából elinduljon a valóság felé.

A Skydrive persze a szó szoros értelmében nem autó: nincs kereke és nem is tud közúton haladni – első ránézésre egy nagyobb drónról van szó, ha pedig technikailag pontosak akarunk lenni eVTOL-ról, vagyis elektromos – innen az „e” –, függőleges felszállásra és leszállásra (Vertical Take Off and Landing - VTOL) képes szerkezetről, amely képes ember szállítására. Az ilyen eszközöket inkább légitaxiként szokás emlegetni, és a Skydrive-on kívül több más cég is belefogott már a fejlesztésébe, köztük egy magyar startup is. Elsőként azonban ez a cég jutott el odáig – 2020 augusztusában –, hogy emberrel a fedélzetén szálljon fel járművük prototípusa, a tesztrepülés akkor négy percig tartott.

A céget magát két évvel korábban alapította Fukuzava, aki már az egyetem után kísérletezett repülő autók fejlesztésével, akkor még a Toyota alkalmazottjaként, illetve a japán kormány által alapított, a légi közlekedés megreformálását célzó tanács tagjaként. Az időközben több mint kétszáz fős céggé nőtt Skydrive 2022-ben mégsem a Toyotával, hanem a szintén japán Suzukival társult, az együttműködés keretében az autógyártó ivatai üzemében állíthatják elő a járművet, amely a jelenlegi tervek szerint a 2025-ös oszakai világkiállításon debütálhat. És amiből a tervek szerint évente akár százat is legyártanának.

Nem véletlen, hogy Fukuzava az autóshow-n is a Suzuki pultjánál mutatta be a Skydrive mostani, már kereskedelmi bevezetésre szánt verziójának makettjét, amely – főleg így, ötszörös kicsinyítésben inkább tűnt egy 12 motorral és a hozzá tartozó propellerrel felszerelt méretes drónnak, mint egy helikopterre hajazó légitaxinak. Igaz, a 2020-ban reptetett SD-03 prototípus még ennyire sem tűnt helikopternek, ahogy a jelenleg koncepciómodellként létező, szintén egyszemélyes verziójáról, az SD-XX-ről is egész más juthat eszünkbe, mint egy taxi.

A Skydrive is egyelőre makettként mutatkozott be a show-n, ahol több cég, például a Subaru vagy a Honda már életnagyságú VTOL-eket állított ki - persze itt a "kiállításon" van a hangsúly, emberrel egyelőre ezek sem szálltak fel. A Skydrive vezetője mindenesetre készséggel sorolta, szerinte miért is predesztinálja minden arra az általuk fejlesztett járművet, hogy teljesen megújítsa a városi közlekedést.

A három nagy előny: csendesebb, környezetbarátabb és könnyebb kezelés. A csendességet könnyű mérni: amíg egy helikopter átlagosan 80 decibeles hangerővel hasít az égen, egy autó hangereje 60-70 decibel, a Skydrive inkább utóbbira hasonlít, vagyis semmivel sem zavaróbb a közúti közlekedésnél. A környezetbarátság az elektromos meghajtásból ered – gondolnánk, ám ennél többről van szó. A jármű felszállótömege ugyanis kevesebb, mint fele egy hasonló kapacitású helikopterének, a leírás szerint mindössze 1,4 tonnát nyom. A könnyebb kezelés alapja az, hogy – köszönhetően az elektromos hajtásnak is – az alkatrészek száma 10-20 ezer, szemben a helikopterek százezres nagyságrendű darabjaival.

És ott van persze a legnagyobb előny - legalábbis a hagyományos taxikhoz képest: a gyorsaság. Mint Fukuzava mondja, most a városi közlekedésben átlagosan 20 kilométer/órás sebességet lehet elérni, légitaxijuk ehhez képest száz kilométeres sebességgel tud haladni célja felé.

A relatíve csendes működés az alapító szerint könnyen beleilleszthető a városi életbe, a könnyű súly pedig lehetővé teszi, hogy egy nagyvároson belül számos helyen tud fel- és leszállni (ehhez 20 méteres helyre van egyébként szüksége) – mondja, hozzátéve, hogy erre Tokióban kétszáz helyen van lehetőség. Itt elsősorban toronyházak tetejére gondolhatunk, de a látványtervek alapján például egy vasútállomás előtti téren is kialakítanának „parkolóhelyet” a járműveknek. Egy tokiói felhőkarcolóból lenézve valóban számos helikopter-leszállóhely zöldellik, ám az jó kérdés, hogy egy eltérő struktúrájú városban, ahol nem a lapostető a legjellemzőbb kialakítás és az utcák is jóval szűkebbek, mire lehetne menni 13 méter átmérőjű szerkezettel.

A másik nagy probléma is összefüggésben lehet a súllyal: a mostani felépítéssel a Skydrive 15 kilométert tud megtenni. Ez mondjuk Budapesten belül még működhet, de már a Hungaroring is nagyobb távolságra van légvonalban - márpedig a fővárosi légitaxizás kedvenc terepe jelenleg a Forma-1-es pálya. Az elővárosaival több mint száz kilométer hosszan elterülő Tokióban viszont még a belvárosban is igen korlátozottnak tűnik. Azt mindenesetre kiszámolták, hogy Oszakában elég lehet a világkiállításnak helyet adó Jumesima-sziget és a belváros között, így tehát, ha minden a tervek szerint halad, az ottani látogatók számára legalább jó móka lehet majd a hétpercesre becsült taxiút.

Innen azonban van még hová fejlődni, és a tervek meg is vannak erre a Skydrive-nál. 2029-re megdupláznák az elérhető távolságot, 2031-re pedig 40 kilométert megtenni képes járművet fejlesztenének. Ezzel valamennyire egy másik problémát is megoldanának már: a Skydrive jelenlegi verziója mindössze két utas szállítására alkalmas a pilótán kívül. A 2031-es változat ezzel szemben már önvezető lenne, így három személyt tudna szállítani.

Hogy mikorra jut el a fejlesztés oda, hogy teljesüljön a tokiói kormány célja, és a légitaxi nem csak városi úri passzió legyen, hanem a nehezen elérhető, katasztrófa sújtotta területek könnyű megközelítését segítse, az kérdés. Ahogy az is, a városi környezetben hogyan is fognak közlekedni ezek a járművek, ha valóban elterjednek majd. Amikor erről kérdezzük Fukuzavát, azt mondja, fejlesztések zajlanak már a légiutak kialakítására – itt azonban még mindig csak a fantáziánkra és a filmekre tudunk hagyatkozni, ha megpróbáljuk elképzelni a légitaxizást.