A teljes mondás úgy fejeződik be: "Vivere non est necesse." Vagyis: „Élni nem muszáj”. Pompeius, Julius Ceasar egykori fegyvertársa majd ellenfele ezzel fegyelmezte a hisztis matrózokat, amikor viharban vitték a gabonát Szicíliából Rómába. A szlogen kevésbé ismert felét is magáénak érezheti egy New York-i, londoni, párizsi vagy akár pesti polgár – merthogy az ólomgőzben fuldokló, bicikli- és gyalogosgyűlölő csúcsforgalom élhetetlenné teszi a várost.

De hajózni még így is muszáj, és erről a legtöbb európai város rögtön folyóira gondol. A legtöbbjük szerkezetében a természetes víz és csatornái verőér, hiszen az első letelepülők is a folyó miatt, esetleg mentén érkeztek. A londoni tömegközlekedésben már nem kuriózum a Temzén közlekedő hajójáratok használata. Párizs szintén nemrég indított friss járatokat. Most rajtunk volt a sor - bár ezzel csak egy régi megoldást használunk fel újra.

Hajózni muszáj, élni nem.

Hernádi Levente

A Duna és annak pesti szakaszának jelentősége a napóleoni háborúk idején nőtt meg (erről bővebben itt írtunk). Amikor a francia hadvezér egész Európával csatázott, és eljött a kontinentális blokád ideje, a kisázsiai és közel-keleti útvonalak átterelődtek a folyóra, a partvonalán a városok egyre komolyabb áruközvetítő szerepet kaptak.

Nincs mit csodálkozni azon, hogy a 19. század első felétől évről évre több figyelmet fordítottak a Duna pesti szakaszára. Volt, aki keresztbe szeretett volna közlekedni, ebből lett a Lánchíd. Volt aki hosszábban, ebből született 1820-as években az első gőzhajójárat. A pesti (ma belvárosi) piacokat az óbudai lakott területekkel kötötték össze a Vigadó téri és római-parti végállomások között.

A következő epizód már a nagy budapesti fejlesztési időszak része az 1873-as egyesítés után, amikor sugár- és körutak épültek, a városba pedig tömegek költöztek. Először lóvasutak, utána villamosok és a helyi érdekű vasutak (HÉV) szállították Budapest és környéke polgárait.

Apró kuriózum: 1873-ig úgy tűnt, hogy a Nagykörúton nem villamosok közlekednek majd. A Duna oldalága futott végig nyomvonalán, és Reitter Ferenc, a Fővárosi Közmunkák Tanácsának főmérnökének tervei szerint a tömegközlekedésre alkalmas hajójárta főútvonalat építettek volna ki medrében. 1868-ban a Mention Alphons vezette befektető csoport szerzett koncessziót arra, hogy rendezze az oldalágat, 12 hidat emeljen fölé, és mindegyikhez 4-4 rakodót is építsen. A Reitter-terv azonban nem valósult meg.

Reitter-csatorna terve - A Nagykörút, mint hajóvonal túl drágának bizonyult

Wikipedia

A Duna főmedre azonban megmaradt az észak-dél irányú közlekedés főutcájának egészen addig, amíg a villamosított hálózatok be nem szőtték Budapestet. Az 1880-as években több millió utas szállt a fedélzetekre, de ez a létszám a későbbiekben egyre csak csökkent, ahogy a kötöttpályás járatokat lecserélték a buszok, majd a három metróvonal. A járatot elindító BKK honlapja szerint 15 éve már csak 53 000 utast szállítottak a járatok.

Miért indul el ma újra? A busz büdös, a villamossín felpúposodik, a benzin drága. Nincs olyan európai város, amelyet a mai forgalomra terveztek volna. Roskadozik a tömeg- és magánközlekedés súlya alatt Párizs, London és Budapest is. Az üzenet egyértelmű: ennyi ólmot és keréknyomást nem bírunk már ki.

Így hát jöhetnek az alternatív megoldások, mint a sosem elkészülő 4-es metró, a még be nem vezetett dugódíj, vagy a vernei légi közlekedés.

Fotógaléria a BKV hajó próbaútjáról - kattintson a képre!

Hernádi Lvente

Másik lehetőség: a hagyományos megoldások felelevenítése. A BKK járatának állomásain akad bicikliparkoló is, ez már elkészült. Magánrepülők híján használhatjuk ezeket.