Metró helyett busz: így lehetne megvalósítani Budapesten
Rengeteg kérdést vetett fel a hvg.hu korábbi cikke a Budapest tömegközlekedését is megkönnyíteni képes buszrendszerről. A kommentekből szemezgetve szembesítettük a felmerülő problémákkal a BRT-járművet tervező Várdai Pétert.
Több külföldi nagyvárosban is problémamentesen használják az úgynevezett BRT (bus rapid transit) forgalmi rendszert, amelyben a buszok saját sávban, rövid követési távolsággal közlekednek, így az utazás gyorsabbá, kényelmesebbé és kiszámíthatóbbá válik. A buszsávok az út közepén vannak, és az útkereszteződéseknél automatikusan a buszok részesülnek előnyben.
Várdai Péter designer először a szeptemberi TEDx-konferencián mutatta be nagyobb közönség előtt azt az általa tervezett buszt, amely egy esetleges budapesti BRT-rendszerben működni tudna. A fiatal formatervezővel készült beszélgetésünk során felvetett öltetek nagy visszhangra találtak az olvasók körében, több száz hozzászólás érkezett, amelyben a BRT-rendszer megvalósíthatóságával kapcsolatos lehetséges problémák is felmerültek – mi pedig arra kértük Várdait, hogy reagáljon néhány fontosabb felvetésre.
"Miért előnyösebb a busz, mint a villamos?"
A villamos nagy előnye – a környezetbarát elektromos meghajtás mellett – a kötöttpályás közlekedés, mivel a vonalakra más típusú forgalmat nem engednek fel – a rendőr-, mentő- és tűzoltóautókat kivéve. A járműszerelvény továbbá hosszabb a busznál, és összekapcsolódva is közlekedhetnek, ezáltal a férőhelyek száma nagyobb.
A villamosközlekedés azonban a kötöttpályás kiépítésből fakadóan rugalmatlan, így nehezen és lassan kivitelezhető bármiféle változtatás az útvonalon. A tervezési és kiépítési ideje hosszabb, a költségei magasabbak. Emellett dombos részeken csak korlátozottan kiépíthető – a hagyományos acélkerekű villamosokat nem tartják alkalmasnak 13 százalékosnál nagyobb emelkedőn való használatra.
Erre megoldásként jött létre a sínhez kötve közlekedő gumikerekű Translohr és a hibrid, sínen és sín nélkül is közlekedni tudó TVR, azonban ezek a megoldások kevéssé elterjedtek.
2006-ban a 285 ezer lakosú francia Nantes városában 7 kilométeres szakaszon terveztek valamilyen tömegközlekedést kiépíteni. Az eredeti elképzelés szerint ez villamosvonal lett volna, 22 millió euró/km összegért. Ehelyett épült ki a BusWay, egy BRT-rendszer, amit végül 7,5 millió euró/km költséggel építettek ki.
A BRT-rendszer célja a buszos közlekedés szervezettebbé tétele, minden olyan elem koordinálása, ami a buszok késéséhez vezethet. Ez az infrastruktúra fejlesztésével, a buszok saját, elkülönített sávon való közlekedésével és a járművek beosztásának hatékonyabbá tételével érhető el.
A BRT a buszos közlekedés csúcsát jelenti, szervezettségben és kapacitásban egyaránt. Ezért a közlekedési vállalatok a kiépített rendszereket a többi buszvonaltól könnyen megjegyezhető nevekkel, könnyen felismerhető karakterrel, saját logókkal különítik el – mondhatni, branddel látják el. Ilyen például Kanada Ontario York régiójában a Viva; Peru fővárosában, Limában a Metropolitano; az Egyesült Államokban, Los Angelesben a MAX; Kolumbiában, Bogotában pedig a TransMilenio.
"A rengeteg korom sem lenne jó a városoknak, akkor inkább már trolibusz kellene!"
Természetesen az elektromos járműveket hajtó áram előállítása is jár károsanyag-kibocsátással. Ám ha az energia megtermelése nem az adott járműben, a város lakott területén képződik, hanem külterületen, ellenőrzött körülmények között, akkor az a városban élők számára nem jelent plusz terhelést.
Az elektromos motorok és az akkumulátorok fejlődésével megjelentek az elektromos buszok, ezáltal a villamoshoz és a trolihoz hasonlóan a busz emissziója nullára csökkenhet. A trolinak a villamoshoz hasonlóan hátránya a felsővezetékhez kapcsolódás, bár a modern trolik már kilométereket tudnak megtenni felsővezeték nélkül. A kötöttpályás busz-troli kombináció a jövő egy érdekes tömegközlekedési alternatívája lehet.
Az elektromos busz előnye, hogy nem igényel külön felsővezetékes hálózatot, közlekedése szabadon szervezhető. Viszont a mai technológia nem teszi lehetővé, hogy egy elektromos busz egy feltöltéssel a teljes napi használathoz szükséges energiát megkapja. Erre több megoldás született, de legcélszerűbbnek az az autóiparban alkalmazott rendszer tűnik, hogy a sűrű és hosszan tartó töltések helyett cserélik az akkumulátorokat. A busz végállomásainál többnyire hely és idő is van a lemerült akkumulátorok újakra cserélésére. Ha a buszok csak egy meghatározott időre való akkumulátor mennyiséget visznek magukkal, az jelentősen csökkenti a busz tömegét.
"De a busz sokkal kevesebb utast tud szállítani, mint egy villamos"
Európában egységesen legfeljebb 24 méter hosszú buszok közlekedhetnek közúton, míg villamosoknál az előírás esetenként 75 méter is lehet. Tény, hogy a hosszabb jármű általában több utast is tud szállítani. Az 54 méter hosszú budapesti Combinón 353 férőhely van, míg a Budapesten is közlekedő 18,75 méteres csuklós buszok – típustól függően – kb. 160 utast képesek szállítani. A Budapestre tervezett 24 méteres buszon ezzel szemben 236 férőhely van.
Egy vonal utaskapacitása viszont nem csupán a járműveken lévő férőhelytől függ, hanem a vonalon kiépített rendszertől is. Curitiba, a brazíliai Paraná állam fővárosa 1974-ben a világon elsőként kezdte el működtetni a buszokkal üzemelő BRT-rendszert, amely a szervezett buszközlekedést a villamos, esetenként a metró reális alternatívájává tette. Ma már a rendszeren belül 27 vonalon közlekednek a buszok, amiket egy nap 2,3 millióan használnak. Egy jól szervezett BRT-rendszer 2x1 sávon megközelítőleg képes azt az utasmennyiséget szállítani – a járművek kisebb utasszáma ellenére –, mint egy villamos.
"És hogy fordul majd be a szűk belvárosban?"
A tervezett 24 méteres busz csuklószerkezete egy dr. Szabó István által levédetett szabadalomra épül. Ennek eredményeként a hossza ellenére akkora fordulókörön meg tud fordulni, mint egy hagyományos, 18,75 méteres csuklós busz.
Egy város tömegközlekedés-rendszere az emberi vérkörhöz is hasonlítható. Vannak nagy forgalmú járatok, amiken nagyon sok ember utazik, és vannak kis forgalmú járatok, ahol egy kisbusz is ki tudja szolgálni az embereket. A legnehezebb és legnagyobb kihívás – és a tervben lévő 24 méteres busz is erre ad választ – a nagy kapacitású buszútvonalak utasforgalmának megoldása. Ezek rendszerint nem érintik a szűk belvárosi utcákat.
Viszont, ahogy a vérkör, úgy a városi tömegközlekedés is rendszerben működik. Ha nincs csatlakozás, vagy egy elemében hiba lép fel, az átgyűrűzhet a rendszer többi elemére, ami káoszt okozhat. A BRT-rendszer legfőképpen a nagy utasforgalmú buszjáratokra nyújt megoldást, de szervezettsége révén hatással lehet az összes kisebb járatra is.
"Hol van egyáltalán ilyenre hely Budapesten?"
Budapesten vannak olyan zsúfolt buszvonalak (7-es, 33-as, 86-os buszok), ahol szükségszerű a változtatás. A BRT gyors és olcsó megoldást jelentene Budapest kötött pályával nem rendelkező kerületei számára, illetve megkönnyítené az agglomerációkból a belvárosba jutást is. A 33-as és a 7-es vonal összekötésével például Érd és Dél-Buda egy közvetlen, gyors, nagy kapacitású kapcsolatot kapna a belvárossal, egy villamos költségének a töredékéből.
Budapest szerkezete már régen kialakult, így több útvonalon nincs hely az elkülönített buszsávokra. A tapasztalat azonban azt mutatja, hogy nincs is probléma az egész szakaszokon, csak az útvonalak legforgalmasabb részein – például a 7-es busz esetében a Ferenciek tere és a Keleti pályaudvar között, vagy a 86-os busz vonalán a Margit híd és a Zsigmond tér között. Amennyiben egy esetleges villamospálya-kiépítés helyett a buszközlekedést fejlesztenénk ezeken a részeken, hely is lenne a buszsávok középen való elhelyezésére. A vonalak többi részén így továbbra is tudnának a forgalomban haladni, saját elkülönített buszsáv nélkül. Ez a hibrid megoldás tehát Budapesten belül több helyen is alkalmazható lenne.
"A 7-es busz vonalán felesleges lenne, hiszen ki fogja váltani a 4-es metró"
A 7-es egy hosszú és forgalmas járat. Vannak átfedések a busz- és a metrómegállók között, de a tapasztalat azt mutatja, hogy az utasok szeretnek A-ból B-be átszállás nélkül eljutni. Nem mellesleg ezen az útvonalon található két fontos csomópont, a Ferenciek tere és a Blaha Lujza tér, plusz több kisebb megálló is. Várhatóan a 4-es metró nem lesz nagy hatással a 7-es busz utasforgalmára.
"Árulja már el valaki, hogy miért jobb az út közepén menni a busznak, mint a szélén?"
A Nagykörúton is számtalan látható előnye van a középen vezetett tömegközlekedésnek: nem akadályozza a kereszteződéseknél a jobbra kanyarodó forgalmat; nem gátolja a mellékutcákból kikanyarodókat; a szélső sávokban lehet biciklisáv; a megállóból az utca mindkét oldala egyformán jól megközelíthető; ketté választja az utat, ezzel biztonságosabbá teszi a közúti közlekedést, a frontális ütközést pedig gyakorlatilag kizárja.
A széles utaknál problémát okoz a gyalogos számára, ha nagyon rövid a zöld az átérésre. A középen elhelyezett megállónál nem kell egyszerre az egész úton átkelni. Ezzel párhuzamosan nem kell egyszerre zöldet adni a gyalogosoknak mindkét oldalon, ezzel könnyebb a forgalom igényeire hangolni a lámpákat.
"Miért kell akadályozni zebrákkal az autósforgalmat, miért nem jó az alul- vagy felüljáró?"
Az alul- és felüljáró építése mindig költséges és időigényes átépítéssel valósítható csak meg, ennek ellenére sok helyen a BRT-rendszereknél is így oldják meg. Budapest belvárosi részein viszont ez a legtöbb esetben nem kiépíthető. A Margit hídnál és a Jászai Mari téren például sikerült úgy kialakítani a zebrás kereszteződéseket, hogy a jelzőlámpák beállításának köszönhetően a közlekedés továbbra is kielégítően működik. Ez továbbá nagy segítséget jelent a mozgássérülteknek és a babakocsisoknak is, így fontos szempont kell, hogy legyen egy város élhetőbbé tételében.
„Az útkereszteződéseknél automatikusan a buszokat részesítik előnyben. Miért kell mindig mindennel az autósokat gátolni?
A városok, népességük növekedésével, mindenhol a tömegközlekedés javára hoznak döntéseket, hogy a város élhető maradjon. Erre jelent példát a buszokat előnyben részesítő elektronikus érzékelő a kereszteződésekben, ami külföldön a buszvonalaknál több helyen működik.
Ez nagy forgalmú utaknál jelenthet problémát, ha a sűrűn egymást követő buszok miatt folyamatosan megszakítjuk a keresztirányú közlekedést. A tervben is szereplő 24 méteres buszokkal meg lehet oldani, hogy egy busz a mai 160 helyett 236 utast szállítson. Így csökkenteni lehet a buszok számát, és sűrűségét is, mivel egy buszon több ember fér el.
Egy jól szervezett rendszerben azonban két dologgal is segíteni lehet a tömegközlekedést. A közlekedési lámpák megfelelő beállításával lehetséges a forgalmat szabályozni, azaz hogy mennyi autót engedünk mekkora területre. Ez az autósok érdeke is. Másrészről pedig a buszok menetrendjét is lehet úgy szervezni, hogy az akkorra érjen oda a kereszteződéshez, amikor zöld lesz a lámpa – ez viszont csak a BRT-rendszer kiszámítható működésével valósítható meg.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
