Pavló Péter
Pavló Péter
Értékelje a cikket:
Köszönjük!

A belső égésű motorral szerelt járművek tömeges lecserélését a hidrogénhajtás elterjedése is elhozhatja. Csak még nagyon drága a technológia.

„Még legalább két évtized” – intett türelemre Kádár Lehel, a Budapesti Műegyetem gépjármű-technológiai tanszékének címzetes egyetemi docense, amikor arról kérdeztük, mikor jelenthetnek valódi alternatívát a közlekedésben a hidrogénhajtással szerelt járművek. Hasonlóan látják a helyzetet a tavaly tizenhárom vállalat – köztük a BMW, a Mercedes, a Toyota és a Hyundai – által megalapított Hidrogéntanács (Hydrogen Council) tagjai is. Bár már ma is lehet ilyen autót vásárolni, tavaly alig 200 darabot sikerült eladni belőle, miközben a teljes piacon mintegy 80 millió új autót helyeztek forgalomba. A Hidrogéntanács előrejelzése szerint 2030-ban még mindig csak a közúti járművek 2 százaléka lesz hidrogénhajtású, 2050-re pedig nagyjából 26 százalékot érhet majd el a piaci részesedésük.

A lassú elterjedést elsősorban a technológia tökéletlenségével és ezzel részben összefüggő költségességével magyarázza Kádár. „Léteznek olyan belső égésű motorok, amelyek számára a hidrogén jelenti az üzemanyagot. Csakhogy a hidrogén elégetéséhez nemcsak oxigént, hanem nitrogént is beszív a rendszer a levegőből. Emiatt rákkeltő nitrogén-dioxid is távozik, ami ráadásul vízzel keveredve salétromsavat állít elő. Ez utóbbi oxidáló hatása miatt gyorsan rozsdásodni kezd a kipufogórendszer” – ecseteli a mérnökök előtt álló kihívásokat a szakember. A másik lehetőség, hogy nem belső égésű motor mozgatja a járművet, hanem az üzemanyagcella által termelt árammal hajtott villanymotor, ám Kádár szerint e technológia egyelőre olyan drága, hogy még az egyértelmű előnyök, vagyis az akkumulátoros autókénál jóval nagyobb hatótávolság és a környezetbarát működés ellenére sem éri meg megvásárolni. A töltőhálózat hiányáról nem is beszélve.

Jól példázza mindezt az üzemanyagcellás járművekből álló közösségiautó-flottát 2016-ban, elsőként létrehozó müncheni BeeZero esete is. Az általuk alkalmazott Hyundai ix35 autók 600 km-es hatótávval rendelkeztek, ami háromszor több volt, mint a BMW DriveNow flottájába tartozó elektromos BMW i3-asoké. A BeeZero ennek ellenére idén június végén megszüntette a szolgáltatást, mert gazdaságtalan volt. A Hyundai ix35 majdnem kétszer annyiba került, mint egy 12 millió forintos BMW i3, nem is beszélve a magas szervizelési költségekről és a tankoláshoz szükséges hidrogén tárolása kapcsán felmerülő kiadásokról. Kádár szerint ezek miatt a problémák miatt egyelőre hidrogénhajtású teherautókat sem éri meg üzemeltetni.

Más közlekedési ágazatokban is aktívan kísérleteznek a technológia hatékony használatával. A napokban állt szolgálatba a világ első hidrogénhajtású mozdonya. A francia Alstom által gyártott, üzemanyagcellás Coradia iLint névre keresztelt vonat egy észak-németországi, mintegy 100 km-es vonalon, Cuxhaven és Buxtehude között rója majd az utat. A 140 kilométeres óránkénti sebességre képes szerelvény egy 15 perces tankolással mindegy 1000 km-re elegendő energiát vesz fel. Működési elve pont olyan, mint egy üzemanyagcellás autóé. A tartályokban magas nyomáson tárolják az üzemanyagként szolgáló hidrogént, amely a cellákat táplálva állítja elő a motorokat hajtó elektromos áramot. A rendszerhez egy akkumulátorcsomag is tartozik, amely nemcsak a folyamatos áramellátást biztosítja, de a fékezéskor termelődő energiát is képes tárolni.

A Coradia iLint az első hidrogénhajtású mozdonyvonat
©

Bár a vonat árát nem közölte a cég, Jörg Nikutta, az Alstom németországi vezetője szerint a – vélhetően költséges – technológia alkalmazása megtérülő befektetés. Egy kilométer vasúti pálya villamosítása 1,2 millió euróba, vagyis mintegy 388 millió forintba kerül Németországban. A felső vezeték nélküli vonalakon viszont úgy lehet lecserélni a dízelmozdonyokat elektromos, tehát környezetbarát változatra, hogy sem időt, sem pénzt nem kell fordítani a pálya átalakítására.

A vizeken is óriási potenciál van a hidrogénhajtásban, véli Simongáti Győző, a Műegyetem vasúti járművek, repülőgépek és hajók tanszékének egyetemi docense. Hiszen hidrogént az óceán vizéből is elő lehet állítani. Éppen ezt használja ki éjszakánként a napelemmel, szélturbinával és üzemanyagcellás technológiával egyaránt felszerelt Energy Observer, amely tavaly tavasszal indult egy 50 országot érintő, hat éven át tartó, világ körüli útra. De vannak olyan elképzelések is, melyek szerint a következő 5-6 évben építendő 3-4 ezer fős luxushajók némelyikébe is beszerelnek már hidrogénes modulokat – mondja a szakember. Arról azonban Simongáti nem tud, hogy a teherhajózásban is hasonlóan előrehaladott állapotban lennének ilyen tervek. Pedig a szállítási igények növekedése miatt fokozódó károsanyag-kibocsátás miatt ott is örvendetes lenne a reform.

Hidrogén-üzemanyagcella az Energy Observer hajóban
©

Kísérletezgetős korszakát éli a légiipar is. A világ első, teljesen hidrogénhajtású utasszállító repülőgépe, a német mérnökök munkáját dicsérő, négyüléses HY4 ugyan már felszállt – először éppen két éve, Stuttgartban –, ám ennél nem jutott sokkal előrébb az iparág. A Pennsylvaniai Állami Egyetem kutatóinak másfél évtizeddel ezelőtti előrejelzésében az állt, hogy az első hidrogénhajtású nagygép levegőbe emelkedésére 2020-ig kell várnunk. Ha ez meg is történik – amire a helyzet jelen állása szerint nem túl sok esély van –, szakemberek szerint a technológia 2040-nél előbb akkor sem kerülhet kereskedelmi forgalomba. A hidrogéngázzal töltött Hindenburg léghajó katasztrófája óta ráadásul az anyag neve nem cseng túl jól a légi közlekedésben.

A cikk eredetileg a HVG hetilap 2018/39. számában jelent meg. Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, keresse a Tech + tudomány rovatot a hetilapban és kövesse a HVG Tech Facebook-oldalát.

Érdekesnek találta cikkünket?
Legyen HVG pártoló tag!

A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Tagjainknak heti exkluzív hírlevelet küldünk, rendezvényeket kínálunk, a könyveinkre és egyéb termékeinkre pedig komoly kedvezményt adunk. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! „Amikor annyira eluralkodik a mindennapi életünkön a virtualitás, üdítő igazi emberi kapcsolatokat építeni.”
K. Erna – Pártoló tag


„Régóta olvasom a HVG-t és cikkei között mindennap találok érdekfeszítőt!”
H. Szabolcs - Támogató
Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
A HVG Pártoló Tagság programja az első olyan kezdeményezés, aminek keretében az olvasóink közelebb kerülhetnek szerkesztőségünkhöz, és támogatásukkal segíthetik, hogy újságírói munkánkat továbbra is az eddig megszokott magas színvonalon végezhessük. Támogatóként már heti egy kávé árával is hozzájárulhat a minőségi újságíráshoz! Csatlakozzon programunkhoz, támogassa munkánkat egyszeri hozzájárulással vagy fizessen elő a hetilapra!
20 milliárd euróért spájzol be akkumulátorokat a Mercedes

20 milliárd euróért spájzol be akkumulátorokat a Mercedes

Az összes iPhone-t betiltatnák Kínában

Az összes iPhone-t betiltatnák Kínában

Zsarolás, pénz, hatalom, túszejtés: a kereskedelmi háború fordulatosabb, mint egy krimisorozat

Zsarolás, pénz, hatalom, túszejtés: a kereskedelmi háború fordulatosabb, mint egy krimisorozat

Kepesita Collection: Az út a fontos, nem a cél

Kepesita Collection: Az út a fontos, nem a cél

Böde Dánielt kitették a Fradi első csapatából

Böde Dánielt kitették a Fradi első csapatából

Már nem mernek válaszolni a kérdéseinkre – A HVG adventi kalendáriumában ma: Szabó Yvette

Már nem mernek válaszolni a kérdéseinkre – A HVG adventi kalendáriumában ma: Szabó Yvette