A vasút, mióta a tizenkilencedik század első felében begördült a történelem színpadára, megragadta az emberiség képzeletét, átalakította gondolkodásunkat, írja Wolfgang Schivelbusch német történész . A vasúti utazás története c. munkája - 1977-es német megjelenése óta klasszikusnak számító, de a Napvilág Kiadó gondozásában magyarul csak most kihozott - kötete,. A gőzvontatás által előidézett „szellemi forradalom” másként ment végbe Európában és másként Amerikában. Amerikában az egykor a földrészt feltáró, legendás vasúti hálózat az automobilizmus és a repülés terjedése következtében napjainkra már csak árnyéka önmagának, legalábbis ami a személyszállítást illeti. Ugyanakkor Európában, már csak a kisebb távolságok és a környezetvédelem előtérbe kerülése miatt is, a korszerűsödő vasút valóságos reneszánszát éli, nélkülözhetetlen eleme a modernizációnak.

Földrészünkön talán nincs is még egy olyan ország, mely olyan mértékben hagyta tönkremenni vasúti hálózatát, a személy- és teherszállítást, mint a valaha a világ élvonalában járó, jelentős vasúti hagyományokkal rendelkező Magyarország. Schivelbusch könyve, melynek már az alcíme is figyelemre méltó: A tér és az idő iparosodása a 19. században, sok más mellett, arról is meggyőz bennünket, hogy szellemi és anyagi elnyomorodásunk legpontosabb tükre a Magyar Államvasutak jelenlegi állapota.

A vasút először volt képes arra, hogy az utazásra szánt időt az addig ismert közlekedési eszközökhöz képest radikálisan összezsugorítva, közel hozzon egymáshoz városokat és térségeket, az utasok számára mintegy „átugorva” a köztes távolságokat. Ahogy ezt egy korabeli francia megfigyelő 1840-ben találóan írta: A (vasút) csak indulás, a megállás és a megérkezés helyét ismeri, és ezek rendszerint messze fekszenek egymástól. Semmi sem kapcsolja össze a köztes térrel, amelyet a legnagyobb megvetéssel szel át, és amely számára ő is csak amolyan haszontalan látvány.” Ezt a tényt figyelembe véve, nyilvánvaló, hogy milyen radikális lépést jelent a nagyléptékű, dinamikus vasútfejlesztés a történelmi Magyarország, e középkorból örökölt, soknemzetiségű birodalom egységesítése felé. Ennek révén a sugár irányú, Budapestről kiinduló fővonalak kiépítése, Baross Gábor hihetetlen szervező munkájának eredménye, úgy fejlesztette néhány évtized alatt metropolissá a magyar fővárost, hogy közben összekapcsolta a Kárpát-medence magyarok lakta törzsterületeit. Vagyis nálunk a vasút a technikai modernizáció mellett figyelemre méltó politikai eszközként is funkcionált.

Más eszmék is tapadtak a vasúthoz, például az, még Saint-Simontól származó gondolat, mely szerint a vasút a demokrácia, a népek közötti egyetértés, a béke és a haladás záloga, hiszen nemcsak térben hozza közelebb az embereket, hanem társadalmilag is. Ezt a gondolatot Petőfi híres versében is megfogalmazta, melyet a Pest-Vác vonal avatásakor írt. Egy másik, korabeli szerző szerint: „Ugyanaz a vonat, ugyanaz az erő viszi a nagyokat és a kicsiket, a gazdagokat és a szegényeket; ezért a vasutak általában az egyenlőség és a testvériség fáradhatatlan tanítómesterei lesznek.” (A huszadik század, mely annyi illúziót cáfolt meg, ezzel sem tett kivételt: elég itt, ha az európai vasutaknak a zsidók deportálásában játszott szerepére gondolunk, 1941 és 1945 között).

A Magyar Államvasutak napjainkra elveszítette hajdani presztizsét, jelenkori története botrányok sorozata. Privatizációja megfeneklett, s miközben jelenlegi állapotában is óriási állami támogatást emészt fel, mienk Európa legrosszabb színvonalú vasuti közlekedése. Sokak szerint felülvizsgálatra szorul az eredeti koncepció, mely különválasztana a személy- és a teherszállítást, illetve a pályák és létesítmények fenntartását. Nem lehet úgy maximalizálni, egyszersmind privatizálni a szállítás nyereségét, hogy közben a az államé marad a veszteség, mely állandóan nő. A vasút magánkézbe adása, bár Watt és Stephenson hazájában ezt viszonylag körültekintően hajtották végre, nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Nem véletlen, hogy a sorozatos balesetek miatt Nagy-Britanniában is felmerült a vasút „újraállamosításának” gondolata.

Miért nem jutott Ausztria, Szlovákia vagy Románia kormányainak eszébe, hogy kockázatos tranzakciókkal kockára tegyék vasúti közlekedésüket? Persze, mi is másutt tartanánk, ha az infrastruktúra fejlesztésére fordítható forrásainkat nem koncentráljuk szinte kizárólag az autópályák kiépítésére. A vasúti szárnyvonalak tervbe vett megszüntetése, majd a döntés elhalasztása jelzi, mennyire integrálódott a magyar társadalom életébe a vasút. Igaz, a hálózatot sem működtetni, sem felszámolni nem vagyunk képesek. El kellene mozdulni a holtpontról, a fejlesztés és a korszerűsítés további halogatása katasztrofális következményekkel járhat. Bár Magyarországot földrajzi helyzete miatt Közép-Európában nehéz megkerülni, eljöhet az idő, amikor az osztrák, román szlovák vasút a kelet-nyugati, és az észak-déli tranzitforgalmat is a saját hálózatára tereli, s akkor már esélyünk sem lesz arra, hogy Magyarország területén kötött pályán, európai színvonalon közlekedjünk.

P.J.