am

Szokatlanul gazdag felszereltséget társított a Peugeot a 308-as tesztautóhoz, annyira gazdag az extralista, hogy az már-már természetellenes. Igaz, benne ülve kifejezetten örülünk ennek a bőségnek. Olyan, mint egy mesterszakács versenyre készített parfétortája: szép, ízletes, egészséges és félünk hozzákezdeni. 

A  Peugeot valószínűleg így akarta igazolva látni, hogy lehozta a luxust az alsó-középkategóriába. A tesztautómban volt: memóriás vezetőülés, bőr kárpit, nagyképernyős navigáció, tolatóradar elöl-hátul, tempomat, ülésfűtés, kanyarkövető Xenon-fényszórók, JBL-hifi, panoráma üvegtető elektromos árnyékolóval, kétzónás klíma, 4 elektromos ablak, sávváltásra figyelmeztető rendszer, hogy csak a főbb extrákat említsem, amivel a 407-es babérjaira is törhetne. Ettől nem kell félnünk, ugyanis bármennyire izgalmas az autó, a vezetési élmény elmarad a limuzintól. 

am

am

Amikor először megláttam, még fotókon, úgy véltem, nem sokban változott az oroszlános újdonság az elődjéhez képest. Aztán egyszer belekóstoltam, amitől elbizonytalanodtam, a mostani teszt pedig a tézise ellenkezőjéről győzött meg. Valóban sokat változott a 308, mondhatni felnőtt a feladathoz és a bizalomhoz, hisz nem csupán Magyarországon, de egész Európában a kategória kedvencei közé tartozik. Amellett, hogy alig nőttek a méretei (tengelytávja fikarcnyit sem változott), kifinomultabb és még vonzóbb lett mind külseje, mind belső tartalma. A cizellált, szinte orrkúpot tartalmazó front, a buci test, az arányos far – egy modern, tetszető autó benyomását keltik. Az első fényszórók dögösek, a függőleges kialakítású ködlámpák újszerűek. 

A Citroen autói után a PSA-csoport testvérmárkájába is bekerült az AFIL, a vétlen sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens, amely kellemesen masszíroz, ha jelzés nélkül lépünk át a felező vonalon. Ilyent én nem tettem, ám a hazai úthibák jóvoltából a finom masszázst ennek ellenére gyakran megtapasztaltam. Példás a 308 biztonsága, mind az öt biztonság öv bekapcsolására figyelmeztet.

am

Rossz úton hallani zajokat a beltérből, a navigáció képernyője például csúnyán nyöszörög. A tervezők nem mérték jól fel a multifunkciós könyöktámasz és a jó magasra emelhető kézifékkar összeférhetetlenségét, így néha ijesztően karamboloznak ezek az eszközök. A kormány túl nagy, a kormányzás pontatlan, a futómű pedig hangos, ráz és kényelmetlen. Sima úton, autópályán tökéletes, ám, ha visszatérünk a való világba, akkor már panaszra ad okot. 

A motor ellenben isteni: ilyen csendes dízelt én még nem hallottam. Finoman suttog, szinte nem hallani soha, mégis erőteljesen húz, odateszi nyomatékát és a fogyasztása, az lenyűgöző. A 924 kilométeres tesztút során, bármennyire misztikusnak hangzik is, átlagosan 616 centiliter, azaz 6,16 liter gázolajat vett magához. A 10 napos együttlét során főként városban és elővárosban közlekedtem. A váltó pontos. A motor nagy tempónál is rugalmas, autópályán 100-ról ugrik 160-ra, természetesen hatosban. 

am

Az üléspozíció jó, felnőttek számára hátul is kényelmes, a csomagtartó átlagos méretű, a szája szűk, az ülések dönthetők. A kalaptartó zseniális: mindkét oldalról nyitható rejtett tároló dobozkát bujtat. Ilyen ötletes megoldást még sehol sem láttam. Pohártartóból van négy, az elsőknek csak az a hibájuk, hogy nem találtam olyan palackot, vagy poharat, amely stabil maradt volna bennük, a hátsó könyöktámaszból elővarázsolhatókkal semmi baj nem volt. A nagyméretű ajtózsebek ellenben 1,5 literes palackot is elnyeltek. A panoráma tetőablak 4,86 négyzetméteres, kész erkély.

am

Az autó alapára 1,4-es 95 lovas benzinmotorral (BMW-fejlesztés) 3,779 milliótól indul, a kipróbált csúcsváltozat jócskán felextrázva 7,5 millió forintot kóstált. 

B. Cs.