Bíró Milán

am

145 lóerős benzinmotorja kezdetben megnyugvással töltött el, hangja szinte semmi, lehet jól pörgetni, ám amint gyorsulni is kellett volna, a Focus CC csak illegette, billegette, kellette magát, de az istennek sem akart felpörögni. Lehet, hogy tökéletes párosítás a dízel-kabrió kombináció, de inkább a ketyegés, mint a kevés nyomaték. Ha izomból akartam előzni, taposnom kellett a pedált, sokszor padlóig. Kigyorsításnál simán lehagyott egy Suzuki Swift. A fogyasztás kezdetben, főleg a városi használatban, a 10 liter környékét csapkodta, később, sok száz autópályán megtett kilométer után beállt nyolc literre. 

Bíró Milán

am

A Focus pár hónapja újult meg, a CC orra is megkapta a mondeós dizájnt, a feneke pedig egyszerűen csodálatos. A Ford Focus CC büszkén viseli oldalán a nagyszerű olasz tervezőstúdió, a Pininfarina logóját. Ilyen lapos fart csak régi amerikai kabriókban látni, amelyekbe felülről kell beugrálni, a csomagtartóban pedig akármit, vagy akárkit is lehet szállítani. A belső kialakításában sajnos már kevésbé neves művészek működtek közre, a C-Maxból és a Focusból megörökölt műszerfal szürke betétei lehangolóak és csúnyák. Szerintem. De a feleségem szerint ez a műanyag kompozíció szép. Neki még a csicsás, majdnem szívecskés végű mutatók is tetszettek (hiába, én már nem vagyok célcsoport). A Ford csomagtartója és annak ajtaja hatalmas, nyitott tetővel azonban használhatatlan. Egy száz literes hokistáskát nem tudtam belegyömöszölni, ki kellett pakolnom és el kellett terítenem a felszerelést, hogy a biztonsági hálót rögzíteni lehessen. Egy-két dolog így is a hátsó ülésen landolt. 

Bíró Milán

A Focusban jó ülni, még hátul sem nagyon kényelmetlen. A kabrióvá, majd kupévá alakítás körülményes, annak ellenére, hogy másodpercek alatt eltűnik az elektromos mozgatású tető. A szélterelő összecsukása és kinyitása viszont percekig tart, a csomagok kilapítása sem egyszerű. 

am

A kapcsolók és a műszerek elhelyezésében gondoltak az ergonómiára, a kormányról a tempomatot, a kormány alatti kezelőegységről a hifit irányíthatjuk. Nevezhetjük hifinek a CC Sony egységét, hisz van benne DSP, azaz digitális hangprocesszor. Nem szólt rosszul, bár nyitott tetővel inkább nem büszkélkedtem vele. A telefont azonban jól kezelte, a Bluetooth-on párosítva automatikusan jött létre a kapcsolat. A kormányon lévő gombok nincsenek megvilágítva, sötétben vakon tapogatózunk. 

am

am

Az őszi kabriózáson sokat lendít az ülésfűtés, a Fordok tipikus szélvédőfűtése most azonban megtréfált. Nem tudtam, miért olyan elmosódott, csillogó a kép esti forgalomban. Néztem a szélvédőt, sehol egy karcolás, én sem ittam semmit. A 14 éves ex-Clióm szélvédőjének milliónyi rovátkáján tört így meg korábban a fény. Aztán egy éles villanásnál beugrott, megláttam a kacskaringós vonalkatengert. Az apró fűtőszálak okozták az optikai csalódásaimat. 

am

A futómű kemény, csak autópályán derül ki, hogy mennyire. 120 fölött pattog rendesen a vízszintes úthibákon. Kanyarban stabil, a keresztmerevítések hatása érződik. A kormányzás sportosra is állítható a fedélzeti számítógép menüjében, a fékek erősek, az ESP a háttérben dolgozik, bár a 850 kilométeres tesztelés során pihenőt kapott, nem csúsztam meg egyszer sem.

Egész jó áron lehet a Ford kupé-kabriójához hozzájutni, 100 lovas 1,6 lovas motorral 5,8 millióért elvihető, a tesztautóm a lóerő többleten kívül számos extrával volt felszerelve (xenon, ülésfűtés, Bluetooth, fűthető első szélvédők), a 7,299 milliós alapárból így lett 8,1 milliós a vételár.

B. Cs.