2010. január 8-án logót és filozófiát váltott Párizsban a 200 éves márka. Az 1858 óta a cég arculatát meghatározó oroszlán megmaradt, de megváltozott, immár kettős fémhatású alakban hirdeti a Peugeot megújulását. Az első jármű, amely az új oroszlánt viseli, a 2010 tavaszán megjelenő RCZ volt. A 2007-es frankfurti szalonon mutatták be a koncepciót, a Peugeot 200 éves ünnepségén tavaly februárban már láthattuk Sochauxban az RCZ-t, sőt a szerencsések mehettek is egy kört a 24 órás Nürburgring győztes dízel versenyváltozattal a közeli próbapályán.

Bár nem ez volt az első Peugeot, amely a vezetés örömét kínálja, de ezt jobban élveztem, mint a 407 kupét és a 207 RC együttvéve. Egy laza dizájnkupé és egy vérbeli sportautó keveréke az RCZ, mindkét szerepét kiválóan eljátssza.

bcs

Az Audi TT kupé mint a kategória ikonja megkerülhetetlen, ha az RCZ-t vesszük górcső alá. A TT nem olyan látványos, mint a Peugeot kupéja, de technikai tudásban fölényesebb, igaz a vezetési élményben hasonló motorral nem nyújt többet a franciánál. A németben jobb az összeszerelés és az anyagválasztás minősége, az RCZ-ben alapjáraton idegesített egy zavaró zörgés, amelynek a forrását nem tudtam beazonosítani. A Peugeot-ban lenyűgözött a teljesen bőrözött műszerfal (790 ezer forint ülésfűtéssel) tapintása és látványa és jó pontot kapott a középen elhelyezett elegáns analóg óra. A két autó között egyértelműen az ár a döntő, a csúcsfelszereltségű RCZ (tesztautónk ára 10,9 millió forint) kerül annyiba, mint egy induló felszereltségű Audi (TT 2,0 TFSI, 211 lóerővel 10,975 millió forint). Hasonló extrákkal 4,5 millió forint a kettő közötti különbség, ami a Peugeot felé hajthatja a TT-ről álmodozó leendő vásárlókat.

A Peugeot autóira nagy általánosságban a feminin jelző a legjellemzőbb. Ha szemből valaki úgy gondolná, ez csak egy szokásos francia autó nőknek, nagyon téved, ha az autó farához ér. Már oldalnézetből is nagyon vagány a kocsi, a kettős buboréktetőt nem érti senki, de ettől beindul a rácsodálkozás. Az autó feneke maszkulin, vállai szélesek, a kerékjárati ívek tekintélyt parancsolóak, a méretes diffuzór, a gyönyörű hangú és formájú kipufogó új dimenzióba, a komoly sportkocsik panteonjába helyezi a kupét. Ritkán bámulnak meg ennyire egy tesztautót, a pasik úgy forgolódtak utána, mintha Pamela Anderson bőrébe bújtattuk volna a kocsit. Volt olyan Q7 tulajdonos, aki kiszállva a kocsijából a dugóban körbejárta az RCZ-t. Hátsója Porschéra emlékeztet engem, fénydiódás lámpái belemarnak az éjszakába.

bcs

Bár négyszemélyes, két alkalmi hátsó ülése inkább lehajtva hasznos, így 384 helyett 760 literes lehet a csomagtér. A fiam meggyűlölte a kocsit, már magasabb, mint 160 centi, metálos bakancsa 41-es, lánc lóg az oldalán, így borzasztóan kínlódott a be- és a kiszállásnál. Pár alkalommal négyesben is kipróbáltuk, ahhoz, hogy mögém beférjen, annyira előre kellett tolnom a vezetőülést, hogy alig bírtam vezetni. De az első ülésre is panaszkodott, aki beleült; nekem csak először volt szokatlan a szorító érzés, aztán elfelejtettem, mert elborította agyamat az adrenalin. Mélyen ülünk, a kilátás korlátozott, a parkolásban tolatóradar segít. A hátsó biztonsági öv bekapcsolása bonyolult és hossza művelet.

A tesztautóban 8 hangszórós JBL hifiből (140 ezer forint) merevlemezről szólt a zene, a 240 wattos erősítő próbálta tartani a lépést a kipufogó és a motor búgásával. A navigáció háromdimenziós képet ad (490 ezer forint), a Bluetooth kapcsolat egyszerűen felépíthető a mobilunkkal, jó benne telefonálni.

Az ergonómia lehetne jobb, a váltó mögött nem túl célszerű a 12 voltos csatlakozó, a kormány nem multifunkciós (a szokásos feladatokat a kormány alatti kapcsolókkal vezérelhetjük: hangerő, csatornaválasztó, tempomat), sok a gomb középkonzolon. A váltóalagúton található, a fedélzeti számítógépet vezérlő kapcsolóegység fölösleges, ugyanezek a funkciók elérhetők az ablaktörlő karjáról.

Az RCZ úttartása jó, precízen vezethető, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművel. Súlypontja alacsony, nyomtávja széles, kerekei nagyok (19 hüvelykesek, szépek, áruk 145 ezer forint). A 200 lóerős változat speciális első futóműve (a 407-ből származó nagyobb kerékagy és különleges alsó lengőkar) még élénkebbé teszi az autót, és kivételes stabilitásról gondoskodik. Ez rendben is volt, ám rossz úton lehetetlen haladni, nagyokat csattog a futómű, ráz a kocsi és mindig ott lebeg fölöttünk a defekt veszélye. Bár versenypályán sem vallana szégyent, az autópálya az igazi terepe. A fogasléces kormánygép elektromos szivattyúja 650 wattos, a rásegítés függ a sebességtől, a kormányforgatás gyorsaságától és a hidraulika-folyadék hőfokától. Az erős, hosszú igénybevételt is jól bíró fékrendszer hűtött első tárcsáinak átmérője 340, vastagsága 30 mm. A hátsó tárcsák mérete 290x12 mm – ez is újdonság e padlóvázon, akárcsak a hátsó kerékagy és csapágy.

bcs

A hatalmas kerekek és a széles nyomtáv ellenére az alaktényező csak 0,32, de az aerodinamikai hatékonyságot aktív hátsó spoiler segíti, amely a menetsebességtől függően kétféle magasságba emelkedik ki. Első pozícióba (19 fok) 85 kilométer/óránál emelkedik, illetve visszasüllyed 55-nél, míg a második pozíció (34 fok) sebességei 155, illetve 145 kilométer/óra.  A vezető manuálisan is a kettes pozícióba emelheti a spoilert, egy gomb megnyomásával a középkonzolon. Néha benyomtam, hogy félelmetesebb legyek, mint egy pulykakakas, a menet közbeni működését nem követtem nyomon, inkább kapaszkodtam a sportosan levágott kormányban.

Túl sok vezetőtámogató berendezésre nem áldoztak a franciák, de az intelligensnek nevezett kipörgésgátlót (A rendszer síkos úton segíti az elindulást és a haladást, több vagy kevesebb túlforgást megengedve az első kerekeken.) szériában kapjuk, ESP-vel kiegészítve, alapfelszereltség az emelkedő-asszisztens, a multimédia rendszer feláras a bixenon kanyarfényszóró (290 000 forint).

Motorját a BMW specialistái hangolták, így nem csodálkozhatunk azon, hogy a turbófeltöltésű 1,6 literes, közös nyomócsöves motor miért ilyen élénk. 200 lóerejét érezzük a karunkban, a hátunkban és a fenekünk alatt. Kiválóan gyorsul a kocsi (7,5 másodperc alatt van százon), ha kell, pörgethetjük a kerekeket, kanyarban tolja az orrát, a váltó különösen precíz, rövid úton jár, gyorsan és pontosan kapcsolható. Mivel a franciák egy trükköt alkalmaztak az élmények fokozásához – egy rezonátor (akusztikai cső) segítségével a motor hangját bevezetik az utastérben – ezért folyamatosan bőgettem az első napokban a kocsit. Inkább későn váltottam feljebb, hármasban hallgattam, ahogy zeng a világ. A sound systemnek nevezett rendszer a gyorsítás mértékében változtatja a hanghatást. Akárcsak egy hangszerben, gázadáskor egy membrán lép működésbe, amelynek rezgését akusztikai cső erősíti fel. Ilyen autóban ülni bizsergető élmény, a hanghatás azonban csak gázadáskor jelentkezik, így hosszú távon sem fárasztó.

Bár az igazi hangélmény az autóban ülőkre hat, a külvilág sem marad ki, szépen ordít a kocsi. Az erőltetett túráztatás és a vadulás valahogy mégsem járt együtt magas fogyasztással, az 500 kilométeres tesztelés során téli üzemben és az autót többnyire városban, elővárosban használva, 8,1 literes átlagfogyasztást mértünk. Ennek az oka, hogy az RCZ-ben elsőként kombinálták négyhengeres, 1598 köbcentis motorban a THP és VTi technikát: a kettős beömlésű turbó növeli a teljesítményt, a közvetlen benzinbefecskendezés, illetve a szívó- és kipufogóoldali változó vezérlés, valamint a szívóoldali változó szelepemelés mérsékli a fogyasztást.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.