A XX. század elején még egyáltalán nem voltak ritkák a vonatok a belvárosok utcáiban. Ebben az időben a lakó- és iparterületek (illetve a kikötők) még nem különültek el annyira, mint napjainkban, így sok gyár volt a városok belső területein. Ezeket többnyire különböző tehervonatok szolgáltak ki, amik nem egyszer a város villamoshálózatát is igénybe véve közelítették meg célpontjukat. Ez a fajta szállítási mód ma már ritkább, de a második világháború utáni években még egyáltalán nem volt szokatlan, sőt, a BKV hivatalosan egészen 1997-ig foglalkozott villamosvonalain áruszállítással.

Ugyancsak világszerte megszokott volt és többnyire ma is az, hogy a villamoshálózatok építésekor szükséges anyagokat, sínszálakat, váltókat a meglévő hálózaton szállítják. Budapest tömegközlekedését is 40 „Muki” szolgálta egykor, mára viszont csak néhány darab maradt mutatóba.

Idővel a közúti közlekedés az olcsó gázolaj és a kényelem a városi áruszállítást a közutakra terelték, és mai napig ez a mód a meghatározó. Reggelente Európa minden nagyvárosának minden boltja és üzeme előtt áll egy teherautó, amiből éppen ki- vagy bepakolnak valamit. Ezt a helyzetet elégelte meg néhány nagyváros és indított egy újfajta mozgalmat a városi teherszállítás forradalmasítására.

A drezdai tehervillamos.

Wikipédia

Az első fecske Drezda volt, ahol a 90-es évek végén a Volkswagen azzal az ötlettel állt elő, hogy épít egy szó szerint és átvitt értelemben is „transzparens” gyárat. Átvitt abban az értelemben, hogy a gyártási folyamat átláthatóságát kívánták bizonyítani és szó szerint, ugyanis a teljesen üvegezett épületben az autók összeszerelését bárki megtekintheti.

A gyárat a város központjához közel kellett megépíteni, hiszen az alapvető cél a nagyközönség elérése volt, az üzemet ellátó alkatrészközpontot viszont csak a városon kívül, Drezda logisztikai központjában lehetett elhelyezni.  Ezzel azonban felmerült a kérdés, hogy a két egység között hogyan lehetne úgy megoldani a szállítást, hogy a 800 éves múltra visszatekintő várost ne terhelje túl a kamionforgalom, elkerüljék a felesleges légszennyezést, de működőképes maradjon a termelési rendszer.

A Volkswagen és a helyi közlekedési szolgáltató közösen kidolgozott egy innovatív logisztikai rendszert, mely a villamosra épít. Ez nem volt új ötlet Drezdában sem, a 130 éves múltra visszatekintő hálózatot korábban is használták már például a helyi sörfőzde kiszolgálására. A városban jól kiépített a villamoshálózat, az ellátóközpont és a gyár között pedig csupán 4,5 km a távolság, így a tehervillamosok üzembe helyezése alapvetően egyszerű volt. Csupán a már meglévő rendszerhez kellett kiépíteni a rövid csatlakozási pontokat és legyártani a két teherszerelvényt.

A rendszer 2001 óta üzemel, a CarGo Tram nevet kapta, a villamos maximális kapacitása pedig 214 m3 vagy 60 tonna. A járművek 40 percenként közlekednek és egy utat 25 perc alatt tesznek meg. A tehervillamos forgalomba állítása nem zavarta meg a közösségi közlekedést, a menetrendeket teljes mértékben összehangolták. A drezdai CarGo Tram – ami a nagykörúti Combinót megelőzve a világ leghosszabb menetrendszerű villamosa – minden körben 3-4 kamionnyi árut tud elszállítani, jelentős légszennyezéstől és zajtól kímélve meg így a várost.

A pozitív drezdai tapasztalatok alapján álmodta meg a holland főváros is saját programját. A meglehetősen szűkös Amszterdamban a városi áruszállítás szerves részeként képzelik el a villamosokat, ennek érdekében több kisebb logisztikai központ kialakításába fogtak, amivel kiszolgálható lenne a belvárosi teherforgalom.

Természetesen nem véletlenül zajlik a városi áruszállítás ma még túlnyomórészt közúton. Ez a legkényelmesebb és főként erre van kiépítve az infrastruktúra. Napjaink problémái, a városok zsúfoltsága, az üzemanyagok árának emelkedése és közlekedéssel járó környezeti problémák azonban újszerű megközelítést igényelnek. Drezda példája megmutatta, hogy egy jól kiépített villamoshálózat a tömegközlekedésen kívül, az áruszállítást is képes kiszolgálni, az Amszterdami tapasztalatok pedig választ adhatnak arra, hogy működőképes-e egy ilyen rendszer, ha nem csak két végpont között kell szállítani. Néhány év múlva talán már Európa-szerte megszokott lesz, hogy a belvárosi áruházakba tehervillamosokon érkeznek az áruk.

A cikk szerzői: WWF Magyarország - Ahsbahs Krisztina és Benkő Dániel