Hozzánk is megjöttek a BMW villanyautói – i3 teszt
Jelzésértékű lépésnek számított az egész iparág számára, amikor a BMW csatlakozott az elektromos autót gyártó márkák sorához, s tavaly be is mutatta első modelljét. Az almárka most megérkezett hozzánk is: november elsejétől kapható tesztünk szereplője, a városi ingázóként propagált i3-as kisautó.
Mint egy jobbfajta sportkocsi, álló helyzetből 60 km/óra sebességre 3,7, százra 7,2 másodperc alatt gyorsít fel a BMW i3. Mindezt nesztelen surrogással teszi, káros anyag kibocsátása nélkül, legalábbis a „cső végén” zéró emisszióval.
A benzines-dízeles hajtányból átülő autós számára alighanem ezek lehetnek az első vezetői élmények, amit fokozhat az „egypedálos” érzet. Vagyis az, hogy a hagyományos automataváltós kocsikhoz hasonlóan, az elektromos kis-BMW-ben is csak fék- és gázpedál van, ám amikor a vezető leveszi lábát a „gázról”, a motorfék oly hatásosan lassít, hogy némi gyakorlás után legfeljebb csak a hirtelen, erőteljes megállásokhoz kell a fékre lépni. Az előrelátó, egypedálos vezetési stílussal növelni lehet az elektromos hajtásrendszer energia-visszatáplálási teljesítményét. Ilyenkor az elektromotor generátor üzemmódra vált és szuflát tölt az akkumulátorokba.
A BMW i3 vezetőjét persze még feldobhatja a sokféle látványkörítés, a szemrevaló dizájn, a felhasznált újszerű anyagok, a márkától megszokott prémium kivitel. Ezek sorába tartoznak a furmányos formájú, a Mazda RX-8 sportkocsira hajazó ajtók, amelyek közül a kisebbik hátsó csak az első kinyitása után tárható ki hátrafelé. Nincs B-oszlop, ám ennek ellenére szűk marad a nyílás, kicsit macerás bemászni a hátsó fertályra.
Bent az utasfülkét, reciklált, tapétapapírra emlékeztető, de távolról sem ízléstelen dekorlemezek díszítik, műszerfalnak pedig megteszi a két tűéles rajzolatú, többnyire kék színben játszó lcd-kijelző. Ezek egyike a vezető előtt kapott helyet, a másik középen, amelyre a márka más modelljeiből ismert iDrive tárcsa csavargatásával lehet elővarázsolni a szórakoztató-információs tartalmakat.
Szokatlan formájú a kormányoszlopból jobbra kiálló fokozatváltó karocska is. A tenyérbe simuló bütyökszerűséggel lehet előre-hátra kapcsolgatni. A „váltócsonkon” van még két nyomógomb is, az egyik motorindításra, -leállításra, a másik pedig a parkoló állás elérésére szolgál.
A BMW még 2007-ben vágott bele a nagyra törő, i-project nevű elektromos programjába, becslések szerint nem kevesebb, mint kétmilliárd eurót feccölt a jövőt ígérő, de nem kevés üzleti kockázattal járó elektromos autók sorozatgyártásnak beindítására. Éppen egy éve, tavaly novemberben debütált az első két modell, az i3 mellett a plug-in, azaz a konnektorról feltölthető, 362 lóerős összteljesítményű, Ferrari gyorsaságú i8-as hibrid sportkocsi.
Az idei november azonban a hazai elektromobilitás szempontjából fontos dátum, mivel hivatalosan most rajtol a bajor e-autók értékesítése, szervize. Ám ahogy mondani szokták, a kereskedésekbe alighanem ezután sem fognak csapatostul tódulni a vevők: az i3 jóval 11 millió forint felett, az i8 pedig 40 millió tájékán startol.
A magas vételár – a márka presztízsértékén túl – az innovatív műszaki megoldásoknak, mindenekelőtt a szénszál erősítésű műanyagból (carbon fiber-reinforced plastic – CFRP) készült járműcellának tulajdonítható. Ebben az eddig csak a harci repülőgépek és a verseny-, illetve a méregdrága luxus sportkocsik kiváltságának számító matériában az a pláne, hogy olyan erős, mint az acél, súlya viszont feleakkora, ugyanakkor rozsdaálló és szélsőséges hőmérsékletingadozás esetén sem veszít formájából.
Az autógyártók közül a BMW elsőként vágott bele e kompozit tömeggyártásába, aminek nyomán az i3 tömege közel 1,2 tonna, vagyis a hagyományos fémkarosszériával összevetve 30 százalékos súlycsökkentést értek el. A gond csupán az, hogy a karbon-műanyag gyártása méregdrága: egy kiló nyersacél előállítása egy dollárba kerül, a szénszálas műanyagé viszont 20 dollár.
A Bloomberg hírügynökség most arról ír, hogy a müncheni luxusgyártó és partnerei nagy erőkkel dolgoznak a plasztik anyag termelési költségeinek leszorításán, 90 százalékot akarnak lefaragni belőle. A vállalkozás eredményességét jelzi, hogy ez év első kilenc hónapjában az i3-ból több mint 10 ezer darabot elkapkodtak, s a hírek arról is szólnak, hogy a műanyagot gyártó amerikai SGL Carbon cég címére a szállítások növelésére adott megbízást a BMW.
Ami a hajtáslánc konstrukcióját illeti, a 170 lóerős és a 250 newtonméter maximális forgatónyomatékú elektromos motor a hajtott hátsó tengely közvetlen közelében, a 230 kilós, 22 kWh tárolókapacitású akkumulátor-sor az ugyancsak könnyűszerkezetes, alumíniumból készült padlólemez középső részén kapott helyet. Bármennyire is korszerű a mellesleg a dél-koreai Samsung által szállított lítium-ion akkucsomag, a maximális hatótáv 190 kilométer. Ez a legjobbak közül való, de inkább csak elméleti szám.
Teszttapasztalataink arról tanúskodnak, hogy egy feltöltéssel 120-130, legjobb esetben 160 kilométert lehet megtenni. Igaz, a két első ülés között található üzemmód-kapcsoló átbillentésével a takarékos „eco pro”, illetve az „eco pro+” állásba növelhető a hatótáv, annyi azonban bizonyos: a megtehető távolság nagyon függ a vezető temperamentumától és a terepviszonyoktól. Az e-járgány még a kisebb fogyasztók bekapcsolására is érzékenyen reagál. Így például a szélvédő-párátlanító fűtés lekapcsolása után vagy öt kilométert ugrott feljebb a hatótáv-kijelző zöld csík a műszerfali monitoron.
Az energiatárolók mai technikai szintjén valójában a rövid hatótávolság az elektromos autók legnagyobb hátránya, ha nem jól kalkulál a sofőr, béna kacsaként ottmaradhat a forgalom kellős közepén. Ez alól a BMW sem kivétel, de szükségből erényt alapon a cég környezetbarát városi ingázóként propagálja e-márkáját. Mentő megoldásként ott a hatótáv-növelőnek (range extender) nevezett 34 lóerős, benzines motorkerékpár-motor, amely nem a kerekeket hajtja, hanem tölti a generátort, ezáltal egyhuzamban 300 kilométert lehet megtenni. Ám az így felszerelt modell alapára már 13 millió 470 ezer forintra ugrik, s nem mellékes: oda a zéró emisszió.
Nem kevésbé hátrányos a lemerült telepek hosszadalmas feltöltése, e művelet a háztartások elektromos hálózatába csatlakoztatva nyolc óráig is eltarthat. Igaz, Európa boldogabbik felén már az itthoninál sokszorosan szélesebb a mindössze félórás gyorstöltést igénylő nyilvános kútoszlopok hálózata, mégis úgy tűnik, a meglévő pestiek sem működhetnek tökéletesen.
Az ELMŰ székháza előtti oszlopnál, a Váci úton próbálkoztunk, de amikor a protokoll szerint bejelentkeztünk a töltés megindítására, hosszú percekig tartó csengetés ellenére sem vette fel senki a telefont. Maradt az otthoni töltés, amiben az a legkellemesebb, hogy az i3 valóban takarékos: 100 kilométerre számolva valamivel több, mint 14 kWh fogyasztást mutatott a kijelző, ami kilowattóránkénti 40 forinttal számolva 560-600 forintos költség, literenkénti 400 forintos benzinárral pedig száz kilométerenként 1,5 literes fogyasztásnak felel meg.
A BMW nálunk is 8 évig vagy 100 ezer kilométerig tartó garanciát vállal az i3 akkumulátoraira, azzal a kikötéssel, hogy ez alatt a telepek megőrzik tárolókapacitásuk 80 százalékát. A kocsira szóló általános garancia két év, kilométer-korlátozás nélkül Emellett az 5 év/60 ezer km a BMW szervizszolgáltatási kínálatában ingyenes opció, a kötelező karbantartások díját takarja.
A szervizperiódus a jármű fedélzeti komputerének kijelzése szerint használatfüggő, négy márkaszerviz vállal javításokat. A BMW informatikai háttérszolgáltatása, a Connected Drive jórészt nálunk sajnos nem működik, ami a korlátozott hatótáv miatt ugyancsak érzékeny hiányosság. A fejlettebb piacokon ugyanis az értékesített kocsikat saját sim kártyával szerelik fel, ennek révén sokféle kényelmi szolgáltatás elérhető. Így az i3 vezetője okostelefonjáról vezérelheti kocsiját, zimankóban például távolról bekapcsolhatja a fűtést, előmelegítheti az akkumulátort, vagy akár programozhatja az áramtöltést kedvező tarifájú, éjjeli időszakra.
Az intelligens kapcsolat magasabb szintre emeli az útvonaltervezést is. Néhány nyugat-európai országban a navigációs kijelzőn egyebek mellett megjeleníthetők a közeli töltőpontok, sőt a kiszemelt állomáson a töltőállás előre lefoglalható. A navin elő lehet hívni a helyi tömegközlekedés csatlakozási lehetőségeit, s az alkalmazással megnézheti a vezető, hol a legközelebbi buszmegálló, a legközelebbi parkolóház, programjának végén pedig telefonjára pillantva láthatja, hol hagyta kocsiját.
A BMW néhány piacon a helyi elektromos szolgáltatókkal összefogva támogatja az otthoni gyorstöltő konnektordobozok (wall box) felszerelését is. „Itthon ilyenek dotálásában egyelőre nem vállalunk szerepet, de a BMW tartozékkínálatából elérhető a termék” – mondta kérdésünkre Salgó András, a vezérképviselet sajtófőnöke, majd hozzátette: „nagy várakozással figyeljük a kormányzat e-autózást támogató terveit". Mindez azt jelenti, hogy az almárka vásárlói egyelőre csak egyetlen állami kedvezményt élvezhetnek. Mint minden más alternatív hajtású típusok esetében mentesülnek a regisztrációs adó megfizetése alól.
Kövesse az Autó rovatot a Facebookon! |
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
