Védelmező: teszten a több évtized után teljesen megújult Land Rover Defender
Az új Defender nagyon más lett, mint az egészen a második világháború utáni évekig visszaeredeztethető elődje, de valahogy mégis megőrzött valamennyit annak semmi máshoz sem hasonlítható karakteréből.
Defendernek ugyan csak 1990-től hívták, de a legtöbben egyszerűen csak így emlékezünk arra a legendás angol terepjáróra, melynek első példányai 1948-ban látták meg a napvilágot. A folyamatosan modernizált gyártás 2016-ig, vagyis 68 évig tartott. Ehhez képest még a Mercedes G-osztály első generációjának 39 éves karrierje sem tűnik túl hosszúnak, és a Lada Nivát is még "csak" 43 éve gyártják.
A közel hét évtized alatt több mint 2 millió példány készült a típusból, melynek az elsőtől utolsó csavarig teljesen új generációjáról 2019 őszén hullott le a lepel. A három- és ötajtós kivitelben készülő új Defenderből mi most a nagyobbat mutatjuk be részletesen.
Hatalmas
Egy új Defender 110-ben elhelyezkedve azt a furcsa érzést tapasztalhatjuk meg, hogy nemcsak a BMW X5-ösökre, hanem az Audi Q7-esekre is magasról tekintünk le. Pedig utóbbiak sem kicsi autók, csak valahogy mégis elvesznek egy picit brit társuk árnyékában.
Az 5 méteres hossz nem kevés, de nem is rekord, hiszen az európai piacon nagynak számító BMW X7 ennél 15 centiméterrel hosszabb.
A Defender viszont 5 méternél egyértelműen hosszabbnak érződik, és városban úgy viselkedik, mint egy partra vetett hal.
Nem arról van szó, hogy a kormányt nehéz lenne tekerni, hogy ne lenne jó az egyenesfutás, vagy hogy ne működne finoman a váltó. Nem, ezekkel nincs probléma, de valahogy olyan gigantikusnak érződik az autó, hogy még a méretesebb divatterepjárókon szocializálódott sofőrök is megszeppenve közlekednek vele a városi szakaszokon.
A méretes motorháztető messze elnyúlik előttünk és körülbelül olyan magasan húzódik, mint a dugóban előttünk álló legtöbb autó teteje. Tolatni sem leányálom, mert bár van tolatókamera, annak képe becsapós, ugyanis a hátsó ajtóra rögzített pótkerék miatt a valóságban hosszabb az autó, mint amit a kamera képe alapján gondolnánk. A középső visszapillantó tükör átbillentéssel digitálissá tehető, de a kamera által biztosított kép sem segít túl sokat a manőverezésben.
A mintegy 2 méteres magasságra érdemes odafigyelni, ha mélygarázsba hajtunk be. Ilyenkor jól jön, hogy gombnyomásra 4 centiméterrel süllyeszthető a karosszéria. Az 572 ezer forintos légrugózásnak köszönhetően a másik irányban 14,5 centiméterrel emelhető meg az autó, ami terepezéskor tehet remek szolgálatot.
Az utastér minden szegletében hatalmas a hely. Alaphelyzetben ötszemélyes a Defender 110, de a középső konzol helyére ülést kérve már hatan is elférünk benne, a csomagtartóba rendelt ülésekkel pedig hétszemélyes is lehet a kocsi. Utóbbi esetben ugyan már csak 160 literes a csomagtartó, de öt ülés mögött nem kevesebb, mint 857 liternyi pakknak jut hely.
Mennyire élhető?
A neves elődre kívül-belül egyaránt finom részletmegoldásokkal visszautaló új Defenderbe beszállás nem egyszerű, ezt követően azonban azonnal otthon érezhetjük magunkat a remek ülésekben. Tesztautónk egy igen jól felszerelt, olcsónak távolról sem mondható példány, és egyedi módon próbál meg egyensúlyozni a munkaautó és a luxus használati cikk között.
Az utastér vonalai akár baltával faragottnak is nevezhetők például egy X5-ös BMW-hez képest, egyedi stílusúak a szándékosan szem előtt hagyott csavarfejek, kapaszkodóból nincs hiány és a szőnyegek alatt egyszerűen mosható műanyag borítást találunk. A másik oldalon viszont ott vannak a high-tech kijelzők és a szépen varrott finom bőrfelületek, vagyis kapunk egy picit ebből is, abból is.
A nyolcfokozatú ZF automata váltó kis karja magasan és hozzánk közel található, de ergonomikusnak nem mondható, hogy túl közel van a középső érintőkijelzőhöz. A felhasználói felület ízléses, de a menü nem túl logikus felépítésű, illetve a rendszer sebessége is hagy némi kívánnivalót maga után. Csatlakozóaljzatokból rengeteget kapunk, és végre egy autó, melybe mind USB-A, mind USB-C portok kerültek.
Az ülésállítás részben elektromos, előre-hátra kézi erővel kell mozgatni a már-már fotelnek betudható első ülőalkalmatosságokat. A hatalmas méretű és részben nyitható panorámatető tovább javít a már amúgy sem rossz térérzeten, ennek felára 717 ezer forint. A háromzónás klímáért 424 ezer forintot kérnek el, a távvezérelt állófűtés 543 ezer forintos tétel, a HUD pedig 325 ezer forintos extra.
Terepre vele!
A kőkemény terepjárók hívei vélhetően kicsit lesajnálóan legyintenek az új Defenderre, hiszen ez már nem egy alvázas, hanem önhordó karosszériás autó, mely ráadásul puccos légrugókon ül, és a differenciálzárjai is elektromosan vezéreltek. Ettől függetlenül messze nem szabad lesajnálni az állandó négykerékhajtású típust.
A tesztautó egyáltalán nem terepezésre kitalált gumikon, hanem négyévszakos normál abroncsokon gördül, de még így sem találtunk olyan terepet, ahol komolyabb gondba került volna. A mély sarat nem annyira kedvelte, de ez esetünkben a gumi "sara", és garantált, hogy a rengeteg terep-üzemmód közül mindig megtaláljuk az aktuális kihívásnak leginkább megfelelőt.
Laza talajon is mindig nagyon finoman lehet elindulni a Defenderrel, az elektronika folyamatosan kordában tartja a lóerőket, szemben például az új Ford Explorerrel, melynek nem erőssége a finom kúszással történő elindulás. Alapáron 18 colos acéltárcsákat kapunk, felár ellenében pedig akár 22 col magasságába is elmerészkedhetünk.
A hátul oldalt-felfelé stílusosan kis ablakokkal átlyuggatott tetőt alaposan túlméretezték: a 300 kilogrammos terhelhetőségnek köszönhetően nincs akadálya a tetőn történő sátrazásnak. Az elejtett vad könnyen bepakolható a csomagtartóba, főleg ha az ott elhelyezett gombokkal leeresztjük a felfüggesztést, az oldalra nyíló hatalmas ötödik ajtó azonban városban nagyon nem praktikus.
Gázolajos szív
A motorháztető alatt egy 2 literes 4 hengeres dízelmotor található, mely első hallásra karcsúnak tűnhet egy ilyen nagy és nem mellesleg 2,3 tonnás autóban. A gyakorlat viszont azt mutatja, hogy a 240 lóerő és a 430 Nm bőven elegendő a terepjárós mércével mérve tempós haladáshoz, ráadásul a terepezéssel megspékelt tesztet kedvezőnek mondható, 9,6 literes átlagfogyasztással zártuk. Az üzemanyagtartály 85 literes.
A 0–100-as sprint 9,1 másodperces szintideje, illetve a 188 km/h-s végsebesség kevésbé fontos, mint például az, hogy a rugalmasság teljesen korrekt: a nagy homlokfelületű Defenderrel biztonságosan gyorsan letudhatók az előzések.
Érkezőben a 3 literes 6 hengeres dízelmotor, melynek 200, 250, illetve 300 lóerős kivitelei finomabb járással, szebb hanggal kecsegtetnek. És a legerősebb változattal akár 7 másodperc alatt megoldható a 0–100.
Benzines fronton 300 lóerős a 2 literes alapváltozat és nemrégiben leplezték le a hasonló benzines egységre épülő 400 lóerős plugin hibrid verziót is. Ez az itthon zöld rendszámozható kivitel 43 kilométeres elektromos hatótávolsággal rendelkezik.
Konklúzió, árak
+ : egyedi karakter, remek terepjáró képességek, fejlett technika, korrekt fogyasztás. –: városban nehéz vele az élet, egonómiai bakik, nem olcsó. |
Az újkori Defendernek vékony jégen kell táncolnia. Egyrészt meg kell maradnia hamisítatlan terepjárónak, másrészt viszont már nem lehet olyan bájosan faragatlan, mint az elődje, egyszerűen haladnia kell a korral. És az indiai kézben lévő Jaguar Land Rover tapasztalataink szerint sikeresen vette az akadályt, a szükséges kompromisszumok megkötését követően a Defender úgy tudott megújulni, hogy az talán senkinek sem fáj. Vagy maximum csak a régi Defender elvakult rajongóinak.
A Szlovákiában gyártott típus magyarországi alapára 17,6 millió forint, ezen összeg ellenében viszont csak egy 3 ajtós, 200 lóerős dízelmotoros alapmodell vezethető haza. Az 5 ajtós 240 lóerős dízelmodell 21,5 millió forinton nyit, magasabb felszereltség esetén pedig 27,5 millió forintos összeg szerepel az árcédulán.
A nagyon jól felszerelt tesztautó ára 30,1 millió forint. Ez az egyik véglet, ami mellett megismernénk a másikat is: amennyiben lehetőségünk nyílik rá, bemutatunk majd egy sokkal inkább munkavégzésre kitalált 3 ajtós alapmodellt is.
Ha kevésbé luxusra hangolt kőkemény terepjáróra vágyunk, akkor 15–20 millió forint magasságában jó vétel lehet a sokkal inkább analóg Jeep Wrangler. A Mercedes G-osztály nem olcsó mulatság, minimum 40,1 millió forintot kell kiadnunk érte. A Toyotánál a Land Cruiser 16,3 millió forinton nyit, a nagyobb Highlandert cikkünk írásáig még nem árazták be.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
Mint egy luxusjacht: még egyedibb lett az új Land Rover Defender
Itt a megoldás azoknak, akik az új Defendert gyári állapotában egy kicsit talán unalmasnak tartják.
Magyarországon a 7 évtized után teljesen megújult Land Rover Defender
A kultikus terepjáró újgenerációs modelljének legolcsóbb változatért valamivel több mint 17,5 millió forintot kell fizetni – minimum.
