szerző:
László Ferenc
Tetszett a cikk?

Az új Defender nagyon más lett, mint az egészen a második világháború utáni évekig visszaeredeztethető elődje, de valahogy mégis megőrzött valamennyit annak semmi máshoz sem hasonlítható karakteréből.

Defendernek ugyan csak 1990-től hívták, de a legtöbben egyszerűen csak így emlékezünk arra a legendás angol terepjáróra, melynek első példányai 1948-ban látták meg a napvilágot. A folyamatosan modernizált gyártás 2016-ig, vagyis 68 évig tartott. Ehhez képest még a Mercedes G-osztály első generációjának 39 éves karrierje sem tűnik túl hosszúnak, és a Lada Nivát is még "csak" 43 éve gyártják.

A közel hét évtized alatt több mint 2 millió példány készült a típusból, melynek az elsőtől utolsó csavarig teljesen új generációjáról 2019 őszén hullott le a lepel. A három- és ötajtós kivitelben készülő új Defenderből mi most a nagyobbat mutatjuk be részletesen.

©

Hatalmas

Egy új Defender 110-ben elhelyezkedve azt a furcsa érzést tapasztalhatjuk meg, hogy nemcsak a BMW X5-ösökre, hanem az Audi Q7-esekre is magasról tekintünk le. Pedig utóbbiak sem kicsi autók, csak valahogy mégis elvesznek egy picit brit társuk árnyékában.

Az 5 méteres hossz nem kevés, de nem is rekord, hiszen az európai piacon nagynak számító BMW X7 ennél 15 centiméterrel hosszabb.

A Defender viszont 5 méternél egyértelműen hosszabbnak érződik, és városban úgy viselkedik, mint egy partra vetett hal.

©

Nem arról van szó, hogy a kormányt nehéz lenne tekerni, hogy ne lenne jó az egyenesfutás, vagy hogy ne működne finoman a váltó. Nem, ezekkel nincs probléma, de valahogy olyan gigantikusnak érződik az autó, hogy még a méretesebb divatterepjárókon szocializálódott sofőrök is megszeppenve közlekednek vele a városi szakaszokon.

A méretes motorháztető messze elnyúlik előttünk és körülbelül olyan magasan húzódik, mint a dugóban előttünk álló legtöbb autó teteje. Tolatni sem leányálom, mert bár van tolatókamera, annak képe becsapós, ugyanis a hátsó ajtóra rögzített pótkerék miatt a valóságban hosszabb az autó, mint amit a kamera képe alapján gondolnánk. A középső visszapillantó tükör átbillentéssel digitálissá tehető, de a kamera által biztosított kép sem segít túl sokat a manőverezésben.

©

A mintegy 2 méteres magasságra érdemes odafigyelni, ha mélygarázsba hajtunk be. Ilyenkor jól jön, hogy gombnyomásra 4 centiméterrel süllyeszthető a karosszéria. Az 572 ezer forintos légrugózásnak köszönhetően a másik irányban 14,5 centiméterrel emelhető meg az autó, ami terepezéskor tehet remek szolgálatot.

Az utastér minden szegletében hatalmas a hely. Alaphelyzetben ötszemélyes a Defender 110, de a középső konzol helyére ülést kérve már hatan is elférünk benne, a csomagtartóba rendelt ülésekkel pedig hétszemélyes is lehet a kocsi. Utóbbi esetben ugyan már csak 160 literes a csomagtartó, de öt ülés mögött nem kevesebb, mint 857 liternyi pakknak jut hely.

©
©
©

Mennyire élhető?

A neves elődre kívül-belül egyaránt finom részletmegoldásokkal visszautaló új Defenderbe beszállás nem egyszerű, ezt követően azonban azonnal otthon érezhetjük magunkat a remek ülésekben. Tesztautónk egy igen jól felszerelt, olcsónak távolról sem mondható példány, és egyedi módon próbál meg egyensúlyozni a munkaautó és a luxus használati cikk között.

Az utastér vonalai akár baltával faragottnak is nevezhetők például egy X5-ös BMW-hez képest, egyedi stílusúak a szándékosan szem előtt hagyott csavarfejek, kapaszkodóból nincs hiány és a szőnyegek alatt egyszerűen mosható műanyag borítást találunk. A másik oldalon viszont ott vannak a high-tech kijelzők és a szépen varrott finom bőrfelületek, vagyis kapunk egy picit ebből is, abból is.

©

A nyolcfokozatú ZF automata váltó kis karja magasan és hozzánk közel található, de ergonomikusnak nem mondható, hogy túl közel van a középső érintőkijelzőhöz. A felhasználói felület ízléses, de a menü nem túl logikus felépítésű, illetve a rendszer sebessége is hagy némi kívánnivalót maga után. Csatlakozóaljzatokból rengeteget kapunk, és végre egy autó, melybe mind USB-A, mind USB-C portok kerültek.

Az ülésállítás részben elektromos, előre-hátra kézi erővel kell mozgatni a már-már fotelnek betudható első ülőalkalmatosságokat. A hatalmas méretű és részben nyitható panorámatető tovább javít a már amúgy sem rossz térérzeten, ennek felára 717 ezer forint. A háromzónás klímáért 424 ezer forintot kérnek el, a távvezérelt állófűtés 543 ezer forintos tétel, a HUD pedig 325 ezer forintos extra.

©

Terepre vele!

A kőkemény terepjárók hívei vélhetően kicsit lesajnálóan legyintenek az új Defenderre, hiszen ez már nem egy alvázas, hanem önhordó karosszériás autó, mely ráadásul puccos légrugókon ül, és a differenciálzárjai is elektromosan vezéreltek. Ettől függetlenül messze nem szabad lesajnálni az állandó négykerékhajtású típust.

A tesztautó egyáltalán nem terepezésre kitalált gumikon, hanem négyévszakos normál abroncsokon gördül, de még így sem találtunk olyan terepet, ahol komolyabb gondba került volna. A mély sarat nem annyira kedvelte, de ez esetünkben a gumi "sara", és garantált, hogy a rengeteg terep-üzemmód közül mindig megtaláljuk az aktuális kihívásnak leginkább megfelelőt.

©

Laza talajon is mindig nagyon finoman lehet elindulni a Defenderrel, az elektronika folyamatosan kordában tartja a lóerőket, szemben például az új Ford Explorerrel, melynek nem erőssége a finom kúszással történő elindulás. Alapáron 18 colos acéltárcsákat kapunk, felár ellenében pedig akár 22 col magasságába is elmerészkedhetünk.

A hátul oldalt-felfelé stílusosan kis ablakokkal átlyuggatott tetőt alaposan túlméretezték: a 300 kilogrammos terhelhetőségnek köszönhetően nincs akadálya a tetőn történő sátrazásnak. Az elejtett vad könnyen bepakolható a csomagtartóba, főleg ha az ott elhelyezett gombokkal leeresztjük a felfüggesztést, az oldalra nyíló hatalmas ötödik ajtó azonban városban nagyon nem praktikus.

©

Gázolajos szív

A motorháztető alatt egy 2 literes 4 hengeres dízelmotor található, mely első hallásra karcsúnak tűnhet egy ilyen nagy és nem mellesleg 2,3 tonnás autóban. A gyakorlat viszont azt mutatja, hogy a 240 lóerő és a 430 Nm bőven elegendő a terepjárós mércével mérve tempós haladáshoz, ráadásul a terepezéssel megspékelt tesztet kedvezőnek mondható, 9,6 literes átlagfogyasztással zártuk. Az üzemanyagtartály 85 literes.

A 0–100-as sprint 9,1 másodperces szintideje, illetve a 188 km/h-s végsebesség kevésbé fontos, mint például az, hogy a rugalmasság teljesen korrekt: a nagy homlokfelületű Defenderrel biztonságosan gyorsan letudhatók az előzések.

©

Érkezőben a 3 literes 6 hengeres dízelmotor, melynek 200, 250, illetve 300 lóerős kivitelei finomabb járással, szebb hanggal kecsegtetnek. És a legerősebb változattal akár 7 másodperc alatt megoldható a 0–100.

Benzines fronton 300 lóerős a 2 literes alapváltozat és nemrégiben leplezték le a hasonló benzines egységre épülő 400 lóerős plugin hibrid verziót is. Ez az itthon zöld rendszámozható kivitel 43 kilométeres elektromos hatótávolsággal rendelkezik.

©

Konklúzió, árak

+ : egyedi karakter, remek terepjáró képességek, fejlett technika, korrekt fogyasztás.

: városban nehéz vele az élet, egonómiai bakik, nem olcsó.

Az újkori Defendernek vékony jégen kell táncolnia. Egyrészt meg kell maradnia hamisítatlan terepjárónak, másrészt viszont már nem lehet olyan bájosan faragatlan, mint az elődje, egyszerűen haladnia kell a korral. És az indiai kézben lévő Jaguar Land Rover tapasztalataink szerint sikeresen vette az akadályt, a szükséges kompromisszumok megkötését követően a Defender úgy tudott megújulni, hogy az talán senkinek sem fáj. Vagy maximum csak a régi Defender elvakult rajongóinak.

A Szlovákiában gyártott típus magyarországi alapára 17,6 millió forint, ezen összeg ellenében viszont csak egy 3 ajtós, 200 lóerős dízelmotoros alapmodell vezethető haza. Az 5 ajtós 240 lóerős dízelmodell 21,5 millió forinton nyit, magasabb felszereltség esetén pedig 27,5 millió forintos összeg szerepel az árcédulán.

A nagyon jól felszerelt tesztautó ára 30,1 millió forint. Ez az egyik véglet, ami mellett megismernénk a másikat is: amennyiben lehetőségünk nyílik rá, bemutatunk majd egy sokkal inkább munkavégzésre kitalált 3 ajtós alapmodellt is.

Ha kevésbé luxusra hangolt kőkemény terepjáróra vágyunk, akkor 15–20 millió forint magasságában jó vétel lehet a sokkal inkább analóg Jeep Wrangler. A Mercedes G-osztály nem olcsó mulatság, minimum 40,1 millió forintot kell kiadnunk érte. A Toyotánál a Land Cruiser 16,3 millió forinton nyit, a nagyobb Highlandert cikkünk írásáig még nem árazták be.

©

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.

VELETEK VAGYUNK – OLVASÓKKAL, ÚJSÁGÍRÓKKAL!

A hatalomtól független szerkesztőségek száma folyamatosan csökken, a még létezők pedig napról napra erősödő ellenszélben próbálnak talpon maradni. A HVG-ben kitartunk, nem engedünk a nyomásnak, és minden nap elhozzuk a hazai és nemzetközi híreket.

Ezért kérünk titeket, olvasóinkat, hogy tartsatok ki mellettünk, támogassatok bennünket, csatlakozzatok pártolói tagságunkhoz, illetve újítsátok meg azt!

Mi pedig azt ígérjük, hogy továbbra is minden körülmények között a tőlünk telhető legtöbbet nyújtjuk a számotokra!