80 millió forintos suttogó kocka: teszten a tankfordulós 4 motoros Merci G-osztály
Baltával faragott karakter, luxustól tocsogó utastér, elképesztő terepjáró képességek, brutális tömeg és hangtalan elektromos hajtás. Alaposan meghajtottuk az akár helyben megfordulni is képes elektromos Mercedes G-osztályt.
Amikor 1979-ben napvilágot látott az első Mercedes G, kevesen gondolták, hogy 4,5 évtizeddel később még mindig kapható lesz ez a legendás német terepjáró – lényegében teljesen változatlan karakter mellett. Arra pedig még kevesebben tettek volna fel komolyabb összegeket a 70-es évek végén, hogy a 21. században jön majd egy olyan G-osztály, mely képes teljes csendben suhanni, és amelyben ugyanannyi hatalmas kijelző lesz, mint ahány motor és váltó. Konkrétan négy-négy darab.
Hazai aszfalton és úttalan utakon hasítottunk az első elektromos G-Klasséval, a polgárpukkasztóan erős és ólomnehéz G 580 EQ-val, mely minden nyűgje ellenére összességében véve mégis egy szerethető luxuskocka.
Nem EQG
A közelmúltban kijött villany Merciket, így például az EQE-t és az EQS-t rengeteg kritika éri amiatt, hogy UFO-szerű szopott gombóc formájuk révén sokkal kevésbé vonzóak, mint benzines testvéreik, a klasszikus E- és S-osztály.
Jelen tesztalanyunk szerencsére nem egy az aerodinamika oltárán feláldozott EQG lett, hanem egy hamisítatlan G-osztály, mely mellékesen EQ technológiájú, vagyis tisztán elektromos.
Az 46 éve lényegében változatlan formaterven nincs mit magyarázni, a Dzsí 2025-ben is úgy tolja maga előtt a levegőt, mint hókotró a havat.
A kisebb finomítások miatt a katasztrófális 0,53-ról a szimplán nagyon rossz 0,44-re olvadt a légellenállási együttható, ami persze továbbra sincs köszönőviszonyban az EQS SUV 0,26-os értékével. A karakteresség viszont nagyon úgy tűnik, hogy fordítottan arányos az aerodinamikával.
Jól beazonosítható menetfényes kerek fényszórók, magasan trónoló első indexlámpák, látványosan hatalmas ajtózsanérok feszítenek a tesztautón, melyről szerencsére lemaradt az opcionálisan bazárian világító kamu hűtőrács.
Rendes helyett viszont opciós négyszögletes pótkeréktartó került a nem túl praktikusan, de hagyományt tisztelő módon oldalra nyíló csomagtérajtón.
Nem, természetesen nem szögletes a pótkerék, hanem a töltőkábelek figyelnek ebben a dizájnos dobozban, ha már elölről kispórolták a frunkot, és ha már a csomagtér picit kisebb lett a villanyos technika miatt. De persze még így is bőven jut hely a golfszettnek és néhány Louis Vuitton táskának.
Ismerős értékek
Brutális ajtócsukás hang, egyedi zárkattanás, szögletes felületek, kiváló minőségű anyagok, közepesen tágas utastér – e tekintetben semmi sem változott, az elektromos G 99 százalékban ugyanolyan, mint a benzinpusztító testvérei.
A kellemes tapintásérzetű kormányon sajnos nem nyomógombokat, hanem érintőfelületeket találunk, a mögöttes kis fülek pedig nem váltásra, hanem a rekuperáció/motorfék erejének változtatására lettek kitalálva.
A két darab 12,3 colos kijelző kiváló minőségű, a jobb oldali végre érintésérzékeny lett, és a legújabb MBUX szoftver egész jól ért a szóban kimondott hangparancsokból.
A 866 ezer forintos Burmester 3D hi-fi átlag felettien szól, és 1,48 millió forint ellenében a hátul ülők is kapnak egy-egy 11,6 colos képernyőt. Utóbbiak nagyon menők, viszont túl közel vannak az utasok fejéhez, és leginkább csak az aprónép szórakoztatására valók.
Az ülések kényelmesek, minden irányban elektromosan állíthatók és természetesen nem csak fűthetők, hanem szellőztethetők is, illetve masszírozni is képesek.
Villanykvartett
Ebbe az elektromos Mercedesbe most először nem egy és nem kettő, hanem kapásból négy, egymástól teljesen függetlenül vezérelhető villanymotor került. És mindegyik mellett található egy-egy kétfokozatú váltó, de a Porsche Taycantól eltérően nem a jobb gyorsulás, hanem a terepjáráskor hasznos jó öreg felező funkció miatt.
Mechanikus differenciálzár helyett virtuálisat kapunk, na meg 587 lóerős teljesítményt, vagyis szimbólikusan 2, azaz kettő lóerővel többet, mint amire a benzines csúcsmodell, az AMG G 63 4 literes biturbó V8-asa tud.
És akkor jöhet a mindig instant módon lehívható nyomaték, ami nem kevesebb, mint 1164 Nm. A G 63 mindössze bánatos 850 Nm-t tud, igaz mivel egy ideje már lágyhibrid technikával van kiegészítve, rövid időre 20 lóerővel és 200 Nm-rel többel gazdálkodhatunk.
A súlyelőnynek köszönhetően továbbra is a G 63 a legsportosabb verzió a maga 4,3 másodperces 0–100-as szintidejével és 240 km/h-ra korlátozott végsebességével, de azért a G 580 EQ 4,7 másodperces sprintje és 180 km/h-s legnagyobb tempója is bőven korrektnek nevezhető.
Milyen vezetni?
A komfort módban relatíve visszafogott, sportban erőteljesebb kamu motorhang egész kellemesre sikeredett, de szerencsére teljesen kikapcsolható, és ilyenkor síri csend honol a kiválóan hangszigetelt utastérben. A mellbevágó gyorsulásérzetet növeli, hogy ezúttal igen magasan foglalunk helyet – az agyunk nehezen dolgozza fel, hogy egy ekkora kocka hogyan léphet ilyen hatalmasat.
A fékerővel és annak adagolhatóságával nincsenek problémák, a német és osztrák mérnököknek sikerült kiválóan behangolniuk a rekuperációt. Utóbbit kiválóan vezérli az automatika, de ha úgy hozza kedvünk, négy fokozatban akár manuálisan is szabályozható az energia-visszanyerés.
Ahogy növeljük a tempót, a G 580 EQ kanyarban is egész jól viselkedik, azonban a menetstabilizátor egyre gyakoribb felvillanása és a gumik csikorgása vészjóslóan figyelmeztet arra, hogy 3,1 tonnával nem igazán illik szórakozni.
A kormányzás meglepő módon egészen élettel teli – összkerékkormányzás nincs, de a gyártó ennél látványosabb formában veszi fel a harcot az alaphelyzetben hatalmas, nem kevesebb, mint 13,6 méteres fordulókör ellen.
A leginkább kis tempójú drifteléshez hasonlítható G-Steering révén laza talajon könnyen abszolválhatók a szűk fordulók, de az igazán látványos a helyben megfordulást lehetővé tevő G-Turn.
Utóbbi funkciót aktiválva csak annyi a dolgunk, hogy rálépünk a fékre, behúzzuk a kormány mögötti fülek közül azt, amelyik irányba pörögni szeretnénk, majd pedig rátaposunk a gázra. Ezt követően két teljes fordulót kapunk, melynek során végig stabilan középállásban kell tartani a kormányt, és bármilyen sofőri beavatkozásra azonnal megszakad a látványos helyben forgás.
A kiváló terepszögekkel rendelkező elektromos G-osztállyal a kezdő sofőrök sokkal egyszerűbben győzhetik le a komolyabb akadályokat, mint a benzines verziókkal.
Néhány gombnyomás, és a hatalmas járgány stabil sebességgel elkezdi leküzdeni az előtte meredező sziklás hegyoldalt, nekünk csak a kormányzásra kell figyelni, és motorhang híján leengedett ablakok mellett akár a madárcsicsergést is élvezhetjük terepezés közben.
Nem divatterepjáró
Ahogy a rendes terepjárók és az összes eddigi G-osztály, úgy a villanyos G is szupermerev létra alvázra épül, melyet ezúttal úgy alakítottak ki a fejlesztők, hogy a belsejében elférjen a merevséget tovább javító, és a súlypontot alacsonyabbra engedő gigantikus akkumulátor.
Nem, az elektromos G-Klasse ettől nem lett csüngőhasú malac. Olyannyira nem, hogy 25 centiméteres hasmagassága 0,9 centimétert ráver a normál társaira, arról nem is beszélve, hogy a gázlómélysége 70-ről 85 centiméterre nőtt.
A teljesen vízálló, tökéletesen leszigetelt akkumulátor egymás felett két szinten vonultatja fel celláit, a folyadékhűtés alul, középen és felül is temperálja a telepet, hőszivattyú viszont furcsa módon még felár ellenében sem rendelhető.
Hogy az alulról érkező ütések és a sziklák okozta karcok ne veszélyeztessék az aksi és áttételesen az utasok testi épségét, egy 2,6 centiméter vastag speciális védőpanel került legalulra.
A különleges kompozitból készített védőelem 57 kilogrammos tömege nem hangzik túl barátságosan, ellenben ha normál acélból készült volna, akkor háromszor nehezebb lenne.
A létra alvázhoz hasonlóan a merevhidas hátsó felfüggesztés mellett is kitartott a Mercedes, ezúttal egy új fejlesztésű De-Dion megoldásra esett a választás.
A normál G-énél 400-500 kilogrammal nagyobb, a Tesla Cybertruckhoz hasonlóan nem kevesebb, mint 3,1 tonnás tömeg nagyjából 52 százaléka nyomasztja a hátsó kerekeket, szemben a belső égésű motoros G-vel, ahol ugyanez az 52 százalék elöl támad.
A 3,1 tonna barátok közt is 3100 kilogramm, amit minden vezetési szituációban rendesen meg kell tisztelni. De talán leginkább havas úton, amikor a legjobb téligumi ellenére is igen hosszú féktávra lehet számítani. És ilyenkor ugyebár mit sem ér a szuperfejlett négymotoros összkerékhajtás.
Az a fránya fogyasztás
Eddig 108,4 kWh-os volt a gyártó legnagyobb kapacitású akkumulátora, a G 580-ba viszont már egy 116 kWh kapacitású telepet szerelnek (Cybertruck: 123 kWh). Kell is a hatalmas aksi, mert a szögletes kasztni, a gigantikus tömeg és az erős hajtás miatt az egekben a fogyasztás.
A hivatalos WLTP-hatótáv 460 kilométer magasságában alakul, ezt azonban nemcsak a jelenlegi téli időjárás mellett, hanem vélhetően a kellemes tavaszi langymelegben sem lehet hozni a gyakorlatban.
Egyik utunk során Budapest környékéről 47 kWh-os átlagfogyasztás mellett jutottunk le Balatonfüredre, 130-as autópálya tempó és 20 fokra állított Eco fűtés mellett, ami 250 kilométer körüli hatótávról tesz tanúbizonyságot.
A 700 kilométeres igen vegyes kéthetes téli tesztidőszakot végül 43,7 kWh-s átlagfogyasztással zártuk, ami mintegy 270 kilométeres gyakorlati hatótávot jelent.
Tény, hogy a dübörgő V8-as G 63 is rengeteget fogyaszt, ez esetben viszont néhány perc alatt teletankolható a 100 literes benzintartály. 11 kW-os AC-töltővel több mint 10 óra egy teljes töltés, villámtöltővel pedig ideális esetben körülbelül fél óra alatt lehet letudni egy 10–80 százalékos töltést.
Ami a közeljövőt illeti, várhatóan jövőre érkezik egy a jelenleginél 20-40 százalékkal nagyobb energiasűrűségű akkumulátor, melynek köszönhetően sokat javulhat a villany G hatótávja, ez azonban egyelőre még csak ködös ígéret.
Konklúzió, árak
A baltával faragott formától kezdve, a brutális ajtócsukáson és elképesztő terepjáró képességeken át a luxussal nyakon öntött utastérig a G 580 EQ ugyanolyan hamisítatlan G, mint a belső égésű motoros társai.
Csak éppen ezúttal nem egy pici lágyhibrid technikával megspékelt belső égésű motor, hanem négy villanymotor pazarolja a rendelkezésre álló energiát, és biztosít szuperpíszí hangtalan suhanást.
Az elektromos hajtáslánc előnyeit és hátrányait egyaránt bőven felvonultató első elektromos G-osztály messze nem olcsó mulatság, hiszen fapadosan is minimum 57,1 millió forintba kerül.
A jól felszerelt Edition One nyitószéria példányai 76,8 millió forinton startolnak, a néhány extrával megspékelt tesztautó értéke pedig a 80 millió forintot is meghaladja.
Sovány vigasz, hogy az 585 lóerős G 63 alaphangon 80 millió forintot kóstál, olcsóbb alternatívának viszont ott a fogyasztásbajnok 367 lovas 6 hengeres dízel G 450d, mely már potom 52,5 millió forint kifizetését követően hazavezethető.
A hosszú idők után nemrégiben V8-ról soros 6 hengerre váltott G 500 55,9 millió forint ellenében kínál 449 lóerőt.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
