Szemet gyönyörködtet, lelket nyugtat, gázolajat alig fogyaszt: teszten az új dízel Mercedes E-osztály
Nem SUV, hanem régi vágású szedán, ráadásul nem is elektromos, hanem "ördögtől való" dízel. Kipróbáltuk, hogy hogyan muzsikál a gyakorlatban a csúcstechnológiával alaposan telepakolt, mégis konzervatív hangulatú vadonatúj E-Klasse.
2023-ban szinte mindenki divatterepjáróba, kisebb-nagyobb SUV-okba szeretne pattanni, így aztán nem csoda, hogy teljesen eltűnt a színről a Ford Fiesta és Mondeo, illetve szedán Passatot sem kínál már többé a Volkswagen.
A Mercedes termékpalettáját is olyan szabadidő-autók uralják, mint például a GLC, a GLE vagy éppen a GLS, de azért a stuttgartiak még kitartanak az olyan konzervatív életfilozófiájú szedánok mellett, mint amilyen például a C-, az E- vagy az S-osztály.
Utóbbiak közül az arany középutat jelentő és sokak számára évtizedek óta etalon kategóriás E-Klasse újult meg nemrégiben. A most utoljára belső égésű motoros alapokra épülő prémium szedánból egy jól felszerelt dízel példányt fogtunk vallatóra.
Wunderschön
A szépség megítélése ugyebár meglehetősen szubjektív dolog, mindenesetre szűk körben végzett és messze nem reprezentatív közvéleménykutatásunk alapján kijelenthetjük, hogy az új E-osztály nemcsak a gyanútlan szemlélődők, hanem az autózás iránt komolyabb érdeklődést mutatók tetszését is elnyeri.
A designerek remekül eltalálták az arányokat és látványosan vezették a vonalakat – az utóbbi időkben a magas építésű, felfújt gombóc SUV-okhoz szokott retinánk szinte felüdül a hatodik generációs E láttán.
A krómmal gazdagon nyakon öntött hűtőrács méretes, mégsem túlzóan nagy méretű, és ha túlságosan hivalkodónak, bazárinak tartjuk a LED-es megvilágítását, egyszerűen ne ikszeljük be ezt a 198 ezer forintos extrát. Középen büszkén mered az égnek a csillag logó, a fényszórók pedig a legokosabb fajtából valók: nem egyszerűen csak sok-sok száz méterre világítanak, hanem akár piktogramokat is képesek vetíteni az útra.
Így például, ha beszűkül a sávunk, a lámpák automatikusan elénk vetítik a kocsi szélességét, így tudni fogjuk, hogy hogyan fogunk elférni, illetve hasonló jelzésekre számíthatunk nem várt sávelhagyás, vagy az előttünk lévő autó nagy tempóval történő utolérésekor.
A letisztult oldalnézetet a nagyon óvatosan emelkedő övvonal, a hátrafelé elegánsan lejtő tetővonal és az alaphelyzetben rejtett, a légellenállást ily módon némileg csökkentő kilincsek határozzák meg. Karakteresek a hátsó lámpatestek csillag motívumai, azért viszont kár, hogy a lökhárítók aljára kamu kipufogóvégek kerültek.
A pontot az i-re az esetünkben velvet-barna fényezés teszi fel, mely meglátásunk szerint tökéletesen passzol az E-osztály szellemiségéhez, ráadásul meglepő módon ingyenesen választható szín.
Szuperkijelző
Vélhetően keveseket lep meg, hogy a műszerfalat már nem analóg műszerek és régi vágású billenőkapcsolók uralják. Nem bizony: alapvetően konzervatív értékrend ide vagy oda, az új E-osztály utasterét egyértelműen a digitális high-tech uralja.
738 ezer forint ellenében a mellékelt fotókon is látható Superscreen a jutalmunk, ami egy opcionálisan 3D funkciós 12,3 colos digitális műszeregységből, egy 14,4 colos középső infotainment érintőkijelzőből és egy az anyósülés elé szerelt 12,3 colos érintőpanelből áll.
Durvább, mint a lassan ráncfelvarrásra kerülő S-osztály műszerfala, de egy fokkal szerényebb, mint az EQS-ben lévő faltól falig kijelzős Hyperscreen.
A kijelzők kiváló felbontásúak, a középső főmenű rikító színű ikonjait leszámítva igényes a grafika, a felhasználói felület gyorsan teszi a dolgát, és néhány perc után egész gyorsan megtaláljuk benne a keresett funkciókat. A nyomógombokat szinte teljesen száműzték, és sovány vigasz, hogy akár hangparancsokkal is vezérelhető a magyarul sajnos továbbra sem értő E-Klasse.
A kellemes fogású kormány nem sokat változott az elődben levőhöz képest, és továbbra is megszokást igényelnek a rajta elhelyezett érintésérzékeny felületek. Az ülések egyértelműen kényelemre és nem oldaltartásra vannak hangolva, fűthetők, szellőztethetők és egész komoly erővel masszíroznak.
Helyhiányra sem elöl, sem hátul nem lehet panasz, a vaskos és magas kardánalagút miatt azonban hátul középen nem túl kényelmes ülni. E tekintetben jobbak a sík padlós elektromos modellek, azokban viszont általában a furcsa üléspozícióval szokott baj lenni.
A minőségérzet messze átlag feletti, nem találkoztunk olyan nyöszörgő műanyag elemekkel, mint amilyenek például az EQE SUV-ban szép számmal akadnak. A légminőség parádés, az előttünk füstölgő régi busz szagából semmi sem jut be az utastérbe, de a kijelzőn számszerűsítve jól látható, ahogy éppen romlik/javul a külső levegő minősége.
Természetesen a fedélzeti parfüm sem hiányozhat a repertoárból, és bár sajnos nem tudjuk, hogy a 7 hangszórós 125 W-os alap hi-fi hogyan teljesít, az 572 ezer forintba kerülő 17 hangszórós 730 W-os Burmester rendszer abszolút meggyőzően muzsikál.
A csomagtér 540 literes, de a plugin hibridek esetében be kell érnünk 370 literrel, viszont mostantól végre ez utóbbi esetben is sík a padló. A 40:20:40 osztatú hátsó üléstámlák ledöntésével hosszabb tárgyakat is szállíthatunk, de praktikum fronton továbbra is verhetetlen a kombi, mely kiviteltől függően 615-1830, illetve 460-1675 literes térfogattal és remek pakolhatósággal kecsegtet.
Egy kis parasztvakítás
Nem tudni, hogy a Mercedes miért pont ebben a "komoly" modelljében tartotta fontosnak elsőként meghonosítani a TikTokot és az Angry Bidsöt, és az sem teljesen világos, hogy mi szükség volt arra, hogy az amúgy részletesen személyre szabható látványos hangulatvilágítás opcionálisan az éppen hallgatott zene ritmusára villogjon.
Ugyancsak öncélú újdonság, hogy már nemcsak kézzel lehet állítani a légbefúvókat, hanem akár menüből villanymotorok révén is.
Nemcsak külső, belső kamerákból sincs hiány, melyek nemcsak az éberségünket és a kézmozdulatainkat figyelik, hanem abban is segítséget nyújtanak, hogy Webex vagy Zoom videókonferencián vegyünk részt – természetesen csak álló helyzetben.
A hagyományos kulcs helyett egyszerűen az iPhone-unkat is használhatjuk, és ha Apple Watch figyel a csuklónkon, annak pulzusadatait át tudja venni a fedélzeti számítógép.
Új fejlesztés az utazási betegség elleni funkció, mely megdönti az első utasülést, irányított friss levegőt fúj be az aktív lamellás légkondicionálóból, a hangulatvilágítás pedig a sebességnek megfelelően animált fényt bocsát ki magából.
Az új E-Klasse ezenkívül a tüneteket csökkentő videóanimációt játszik le a kijelzőn, aktiválja az ionizátort és a fedélzeti parfümbefújást, illetve igény szerint bekapcsolja az audió rendszert. Az autó álló és mozgó helyzetében egyaránt használható program 10 percig tart, és a végén az utasülés automatikusan visszaáll az eredeti pozíciójába.
Az a gonosz gázolaj
Az E220d kivitelű tesztautóban egy a legújabb és legszigorúbb károsanyag-kibocsátási normáknak is megfeleltetett 2 literes 4 hengeres turbódízel motor teljesít szolgálatot. A 197 lóerős teljesítmény és a 440 Nm-es nyomaték 7,6 másodperces 0-100-as szintidőt, illetve 238 km/h végsebességet tesz lehetővé.
Az alaphelyzetben hátsókerék-hajtású, felár ellenében összkerekes E-osztály ezzel a motorral értelemszerűen nem válik sportkocsivá, ez azonban egyrészt nem is célja, másrészt pedig józan paraszti ésszel gondolkozva a szürke hétköznapokban nem is igazán van szükség ennél több erőre és nyomatékra.
A gázolajos egység egész finoman jár és a masszív hangszigetelés miatt csak komolyabb gázadáskor hallatszik be az utastérbe a hangja. A 4 hengeres orgánum persze messze van a kellemestől, és ha másért nem is feltétlenül, emiatt érdemes lehet megvárni a később érkező 6 hengeres kivitelt.
A kilencfokozatú automata váltó vajpuhán, szinte észrevétlenül kapcsolgat, az automatikus start/stop rendszer finom működése még lágyhibrid viszonylatban is messze átlag felettinek nevezhető. A hajtásláncnak egy 23 lóerős kis villanymotor is a részét képezi, és adott esetben akár 100-as tempónál is kikapcsol rövid időre a belső égésű motor.
A teszthét során mértünk többek közt 3,6 literes és 5,7 literes fogyasztási értékeket is, az 1200 kilométerre levetített átlag pedig végül 4,7 literre jött ki. És ez nem kevesebb, mint 1400 kilométer körüli hatótávot jelent.
A fogyasztáshoz hasonlóan a vezetési élmény is rendben van, már amennyiben valaki egy egyértelműen komfortra hangolt alacsony építésű autóra vágyik. Az adaptív felfüggesztés minden úthibát igyekszik kisimítani és ebben a feláras légrugózás is a segítségére van.
Utóbbi 120 km/h felett automatikusan 1,5 centiméterrel lejjebb engedi a kasztnit, ezenkívül pedig a hátsó kerekeket 4,5 fokkal elforgató összkerékkormányzás mellett sem mehetünk el szó nélkül. Hasznos extra ez, melynek révén akár 0,9 méterrel kisebb lehet az 5 centiméter híján 5 méter hosszú kocsi fordulóköre.
Minek ide indexkar?
A korábbiaktól eltérően immár indexelni sem feltétlenül szükséges az automatikus sávváltáshoz. Autópályán haladva bekapcsolt tempomat esetén az autó teljesen magától aktiválja az indexet, és így előzi meg balról a lassabb járműveket, utána pedig visszasorol a megfelelő sávba. Sőt, ha aktív a navigáció, akkor a megfelelő autópálya lehajtóhoz közeledve automatikusan levisz a jobb oldali sávba.
A tesztautóban még nem érhető tetten ez a technika, melynek európai engedélyeztetése egyelőre várat magára. Korábban viszont volt szerencsénk kipróbálni egy más piacra szánt példányt, és abban egész jól működött a rendszer.
Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy ez még mindig csak 2-es szintű önvezetés, a kormányt végig fogni kell, különben gyorsan jön a digitális kolompolás.
A rendelhető extrák közül kiemelnénk a 876 ezer forintos nyitható panorámatetőt, az 519 ezer forintos szupermodern HUD-ot, a 272 ezer forintos soft-close ajtóráhúzást és az 1,38 millió forintos áron kínált légrugózás/összkerékkormányzás csomagot.
Konklúzió, árak
+: szemrevaló formaterv, otthonos utastér, remek vezethetőség, modern hajtásláncok, high-tech arzenál, praktikus kombi verzió. –: a 6 hengeres motorokra és a dízel hibridre várni kell, vaskos kardánalagút, néhány felesleges extra, magas árak. |
A Mercedes stílusos formában búcsúzik a belső égésű motoros E-osztálytól, és mielőtt azonnal telesírnánk a zsebkendőinket, nem szabad elfelejteni, hogy ez az új generáció azért még hosszú évekig elérhető marad. Nem mondanánk, hogy teljesen hibátlan, de a komfortos, hosszú távú, hagyományos értelemben vett autózás szerelmesei maximálisan megtalálhatják benne a számításukat.
Más kérdés, hogy az új E-nek alaposan megkérik az árát, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy teljesen fapados 204 lovas E200 sem úszható meg 25,1 millió forint alatt. Az E220d 27,2 millió forinton nyit és a tesztautónk árcéduláján 38,6 millió forintos összeg szerepel.
A 313 lovas benzines plugin hibrid E300e 29,2 millió forinttól indul, a 381 lóerős E400e pedig alaphangon 32,7 millió forinttal vágja meg a bankszámlánkat. Ezek közös vonása a 4 hengeres erőforrás, és itt jegyzendő meg, hogy érkezőben az igazi különlegességnek számító 313 lóerős dízel plugin hibrid E300de is.
A nagy rivális BMW háza táján 23,3 millió forinton nyit az 520i, illetve 24,1 millió forinton az 520d. A plugin hibridek közül az 530e alaphangon 26,4 millió forintba kerül, a már finom 6 hengeres 550e alapára 31,5 millió forint.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
