Közúton és versenypályán is alaposan kipróbáltuk az 5 hengeres turbómotorral szerelt RS3-at, és a valaha készült legerősebb közúti Audit, az elektromos RS e-tron GT performance-t is rendesen meghajtottuk.
Az Audi Sport GmbH tavaly 41 ezer autót értékesített, ami 14 százalékos visszaesést jelent, miközben az egyik legfőbb rivális BMW M GmbH már 206 ezer fölé növelte az eladási mennyiségét.
Az Audi sportrészlege számára tehát rendesen fel van adva a lecke, ráadásul a neckarsulmi különítménynek nemcsak a BMW M, hanem a Mercedes-AMG legújabb modelljeire is illene hathatós választ adnia.
Az Audi Sport kínálatában jelenleg hét modell található, melyek közül a legkisebbet mutatjuk be részletesen az alábbiakban.
A magyar rendszámos RS3 tesztautót egy hétig nyúztuk a hazai utakon, aztán pedig Ingolstadt környékén versenypályán is kipróbáltuk nemcsak az RS3-at, hanem a kínálat másik végét képező, teljesen más világnézetet képviselő RS e-tron GT performance-t is.
Az Audi 2010 végén mutatta be az A3-as sorozat első kőkemény delikvensét, a legelső RS3-at, melynek 340 lóerős kiváló 5 hengeres turbómotorja és fejlett összkerék-hajtása azonnal berúgta a hot hatch piac ajtaját.
Azóta nem kevés víz lefolyt az Ingolstadton is áthömpölygő Dunán, és az aktuális RS3 már az A3 2020-ban debütált negyedik generációjára épül. És a nemrég megejtett ráncfelvarrást követően így fest a 360 ezer forintos tételt képező kemoraszürke metál fényezéssel:
A normál A3-nál és a köztes átmenetet képező S3-nál is szélesebb, ültetett futóműves RS3 a facelift során látványos új menetfényes fényszórót, módosított hűtőrácsot, átvariált lökhárítókat és modernizált hátsó lámpatesteket kapott.
A lényeg azonban változatlan maradt: az RS3 továbbra is egy tekintetmágnes kis méregzsák, mely után az utca népe vélhetően akkor is utánafordulna, ha ne adj Isten hangtalan elektromos hajtással suhanna el előttük.
Szupermodern mátrix LED-fényszórók, hatalmas légbeömlők, karakteres sokküllős felnik, karbonházas visszapillantók, szolid hátsó légterelő, hangsúlyos diffúzor és két jókora kidörgő – a külső dizájn több, mint rendben van!
Az alul-felül enyhén csapott, rendkívül jó fogású sportkormányon újdonság a két piros szatellitgomb, melyek révén villámgyorsan legkeményebb módba kapcsolható a technika.
A PRND kezelőszerv laposabb kialakítású lett, de maradt a középkonzolon, vagyis a vadonatúj Q3-tól eltérően nem költöztették fel a kormány mögé jobb oldalra.
A kormányon lévő nyomó/érintőgombok némi megszokást igényelnek, ellenben a konzervatív kialakítású klímapanelért és világításvezérlést egyértelműen jár a pacsi.
A kormány mögötti digitális műszeregység 12,3 colos, az infotainment kijelző 10,1 colos és ezúttal még opcionálisan sincs képernyő az anyósülés előtt.
A felhasznált anyagok minősége egyértelműen átlag feletti, a felületek kellemes tapintásúak és az összeszerelési minőség is példás.
Az RS kagylóülések nem olcsók, közel 1 millió forintot kell kiadni értük, azonban azon felül, hogy szimplán remekül mutatnak, egészen kiváló oldaltartást is produkálnak.
Hátul is egész jól el lehet férni, de a vaskos kardánalagút miatt középen nem igazán őszinte a mosolyunk.
A 300 liter körüli csomagtartó lehetne némileg nagyobb, de a hátsó üléstámlák ledöntésével pillanatok alatt 1,1 köbméteres rakterünk lehet, illetve az RS3 továbbra is kapható szedán kivitelben is.
A Start gomb lenyomására maszkulin orgánummal kel életre a Győrben gyártott 5 hengeres turbómotor, mely a bemelegedést követően aztán némileg visszavesz az alapjáratból és a hangerőből.
A kormány egész közvetlen és relatíve sok visszajelzéssel szolgál az útról, a 12 méteres fordulókör viszont alaposan rányomja a bélyegét a parkolói manőverekre. A futómű nem meglepő módon kőkemény, főleg a hazai utakon, de az adaptív technika azért kicsit élhetőbbé teszi az RS3-at.
A hajtás, a futómű, a kormányzás és a motorhang három fokozatban szabható személyre, és természetesen a menetstabilizátor finomhangolásával is el lehet játszadozni.
A hétfokozatú duplakuplungos automata váltó alapvetően gyorsan teszi a dolgát, bár bizonyos közlekedési szituációkban hajlamos elmélázni egy keveset, illetve kár, hogy a kormány mögötti váltófülek méltatlanul kicsire sikeredtek.
A 2,5 literes erőforrás 400 lóereje 5600-tól hívható le, de a főtengely szerencsére nagy kedvvel pörög fel, ráadásul az 500 Nm-es maximális nyomaték már 2250-től lehívható. Nem is lehet kérdéses, hogy az RS3 bármilyen szituációban hatalmasat lép: a 0-100 alig 3,8 másodperc alatt megvan, a végsebesség pedig kiviteltől függően 250-290 km/h.
A Nordschleifén jelenleg nincs ennél gyorsabb kompakt, a facelift során optimalizált kanyarvételi képességű, jobb nyomatékvektor vezérlést kapott új RS3 7 másodpercet gyorsult az elődjéhez képest. Változatlan teljesítmény mellett ez elég komoly fegyvertény!
Az 1-2-4-5-3 gyújtásrendű keresztben beszerelt ötlövetű szépen szól elölről, az 500 ezer forintos sportkipufogó pedig hátulról tolja a petrolhead muzsikát. A koncert azonban lehetne hangosabb és ütősebb, az RS3 évekkel ezelőtt sokkal vadabb, csattogósabb, durrogósabb produkciót tett le az asztalra – a bűnös kevésbé a gyártó, semmint a WLTP.
És ha már itt tartunk, a fogyasztás egész baráti tud lenni, simán hozható 10-11 literes átlag, ami azt jelenti, hogy a legalja valahol 8 liter, a teteje pedig 18 liter magasságában alakul. Mindenféle hibrid hókuszpókusz nélkül ez teljesen korrekt egy 400 lovas sportgéptől.
Az RS3 a rivális BMW-ktől eltérően alapvetően egy elsőkerék-hajtású modell, melynek hátsó kerekeire csak szükség esetén jön meg az erő, annak is legfeljebb a fele. A hátsó nyomaték-megosztónak köszönhetően azonban így is lehet driftelni ezzel az Audival, mégha nem is olyan könnyen és látványosan, mint azt esetleg szeretnénk.
A vezetési élmény amolyan igazi quattrósan stabilan szupergyors, és ebben többek közt a relatíve alacsony, 1,6 tonna körüli tömegnek és a remek tömegeloszlásnak is komoly szerepe van.
Az RS3-mal brutális kanyartempót lehet venni, és a 2,3 millió forintos, a rugózatlan tömeget 10 kilogrammal csökkentő karbonféknek köszönhetően a fékteljesítményről is csak szuperlatívuszokban tudunk beszélni.
Más kérdés, hogy egy hátsókerék-hajtású, vagy akár xDrive rendszerű M-es BMW valahogy fickósabban viselkedik, jobban teszi a fenekét, arról nem is beszélve, hogy az eggyel több hengert felvonultató 480 lovas M2 kupé akár még kézi váltóval is rendelhető.
Az Ingolstadtban gyártott ötajtós Audi RS3 28,2 millió forinton nyit, a szedán felára 600 ezer forint, a lényegében kimaxolt tesztautó árcéduláján pedig nem kevesebb, mint 40,7 millió forintos összeg feszít (116 lovas alap A3: 12 millió forint).
Ha beérjük 400 helyett 333 lóerővel és 5 helyett 4 hengerrel, akkor ott a 19,8 millió forinton nyitó S3, melyhez hasonló összkerék-hajtást vonultat fel a szintén 333 lovas VW Golf R, ami akár már 16,8 millió forintból megúszható. És a kereken 300 lovas elsőkerék-hajtású Golf GTI Clubsport sem rossz vétel 15,5 millió forintért.
A rekorderős 421 lóerős 4 hengeres motorral szerelt Mercedes-AMG A 45 S 28,7 millió forintos sváb alternatíva.
A 300 lóerős és szintén 4 hengeres BMW M135 22,2 millió forinttól indul, kupé fronton pedig 21,8 millió forintból lehet 374 lovas 6 hengeres M240i-nk, a 480 lóerős M2 pedig alaphangon 30,6 millió forintba kerül.
Ingolstadt környékén zárt pályán nemcsak a kis RS3-at, hanem a hatalmas, ólomnehéz és bivalyerős RS e-tron GT performance-t is próbára tettük.
Ami konkrétan 2,5 másodperc alatt katapultál álló helyzetből 100-as tempóra, vagyis pontosan annyi idő alatt, mint az 1000 lóerős hibrid szupersportkocsi, a kétszemélyes Ferrari SF90 Stradale.
Gyomorforgató gyorsulás, néhány egymást követő 0-100 után konkrétan rosszul lehet lenni.
A kétgangos automata váltós csúcsmodell 925 lóerővel és 1027 Nm nyomatékkal gyilkolja a négy kereket. És ez szó szerint értendő, a versenypályán kipróbált kocsik szinte csak úgy habzsolták a méregdrága Pirelliket.
De nemcsak a nyomaték okolható az eszelős gumikopásért, hanem a 2,4 tonnás tömeg is. Az Audi mérnökei persze mindent megtettek a tömeg palástolása érdekében, de a kicsit is tapasztaltabb sofőrök minden egyes fékezéskor és kanyarvételkor érzik, hogy ez bizony egy négy keréken gördülő márványtömb.
Sovány vigasz, hogy a 727 lóerős plugin hibrid V8-as BMW M5 még ennél is nehezebb egy mázsával.
Ügyes rekuperáció ide vagy oda, nem felesleges extra a 2,8 millió forintos kerámiafék és az adaptív sportfutómű is megérhet 3,5 millió forintot.
A 40-50 kWh körüli versenypályás fogyasztás nem igazán mérvadó, a nettó 97 kWh kapacitású aksi a hivatalos WLTP-adat szerint 584 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.
A Neckarsulmban készülő RS e-tron GT performance minimum 70,8 millió forintot kóstál, és néhány extra beikszelésével könnyen 80-90 millió forintra tornázható fel a vételár.
A mindent bele kategóriás testvérmodell, a Weissach csomagos Porsche Taycan Turbo GT persze ennél is drágább. A 105 millió forinton nyitó zuffenhauseni villanyos 1108 lóerőt és 1340 Nm-t tud, így aztán nem csoda, hogy 2,2 másodperc alatt van meg neki a 0-100.
Hasonlóképp sokkoló, hogy egy 80-120-as tipikus előzési szituáció alig 1,1 másodperc alatt abszolválható, szinte gyorsabban, mint ahogy lenyomnánk az indexkart.
És hát pestiesen szólva az sem semmi, hogy 100-ról 200-ra 4,2 másodperc alatt lehet felgyorsulni vele, rövidebb idő alatt, mint egy Ferrari 360-nal 0-ról 100-ra.
Más kérdés, hogy a Porschénak és az Audinak nem a számháborút, hanem sokkal inkább a vásárlók szívét kellene megnyernie, és ez bizony sokkal nehezebb feladat ezekkel a hipermodern, mégis kicsit lelketlen nehézbombázókkal. De talán nem teljesen lehetetlen.
Egy magyar bombaszakértő segítette az 1920-as években a japán elnyomás ellen harcoló koreai szabadságharcosokat – derül ki Csoma Mózes, a Károli Gáspár Református Egyetem bölcsészkarának dékánja, volt dél-koreai magyar nagykövet tanulmányából.
Olaszországi nyaralása idején történt végzetes baleset az osztrák extrémsportolóval.
Az Evergrande csődje óta tudhatjuk: elég nagy bajok vannak a kínai ingatlanszektorral.
