Az Audi Sport GmbH tavaly 41 ezer autót értékesített, ami 14 százalékos visszaesést jelent, miközben az egyik legfőbb rivális BMW M GmbH már 206 ezer fölé növelte az eladási mennyiségét.
Az Audi sportrészlege számára tehát rendesen fel van adva a lecke, ráadásul a neckarsulmi különítménynek nemcsak a BMW M, hanem a Mercedes-AMG legújabb modelljeire is illene hathatós választ adnia.
Az Audi Sport kínálatában jelenleg hét modell található, melyek közül a legkisebbet mutatjuk be részletesen az alábbiakban.
A magyar rendszámos RS3 tesztautót egy hétig nyúztuk a hazai utakon, aztán pedig Ingolstadt környékén versenypályán is kipróbáltuk nemcsak az RS3-at, hanem a kínálat másik végét képező, teljesen más világnézetet képviselő RS e-tron GT performance-t is.


Dögös, de nem Robi
Az Audi 2010 végén mutatta be az A3-as sorozat első kőkemény delikvensét, a legelső RS3-at, melynek 340 lóerős kiváló 5 hengeres turbómotorja és fejlett összkerék-hajtása azonnal berúgta a hot hatch piac ajtaját.
Azóta nem kevés víz lefolyt az Ingolstadton is áthömpölygő Dunán, és az aktuális RS3 már az A3 2020-ban debütált negyedik generációjára épül. És a nemrég megejtett ráncfelvarrást követően így fest a 360 ezer forintos tételt képező kemoraszürke metál fényezéssel:


A normál A3-nál és a köztes átmenetet képező S3-nál is szélesebb, ültetett futóműves RS3 a facelift során látványos új menetfényes fényszórót, módosított hűtőrácsot, átvariált lökhárítókat és modernizált hátsó lámpatesteket kapott.
A lényeg azonban változatlan maradt: az RS3 továbbra is egy tekintetmágnes kis méregzsák, mely után az utca népe vélhetően akkor is utánafordulna, ha ne adj Isten hangtalan elektromos hajtással suhanna el előttük.
Szupermodern mátrix LED-fényszórók, hatalmas légbeömlők, karakteres sokküllős felnik, karbonházas visszapillantók, szolid hátsó légterelő, hangsúlyos diffúzor és két jókora kidörgő – a külső dizájn több, mint rendben van!

Belső értékek
Az alul-felül enyhén csapott, rendkívül jó fogású sportkormányon újdonság a két piros szatellitgomb, melyek révén villámgyorsan legkeményebb módba kapcsolható a technika.
A PRND kezelőszerv laposabb kialakítású lett, de maradt a középkonzolon, vagyis a vadonatúj Q3-tól eltérően nem költöztették fel a kormány mögé jobb oldalra.
A kormányon lévő nyomó/érintőgombok némi megszokást igényelnek, ellenben a konzervatív kialakítású klímapanelért és világításvezérlést egyértelműen jár a pacsi.
A kormány mögötti digitális műszeregység 12,3 colos, az infotainment kijelző 10,1 colos és ezúttal még opcionálisan sincs képernyő az anyósülés előtt.


A felhasznált anyagok minősége egyértelműen átlag feletti, a felületek kellemes tapintásúak és az összeszerelési minőség is példás.
Az RS kagylóülések nem olcsók, közel 1 millió forintot kell kiadni értük, azonban azon felül, hogy szimplán remekül mutatnak, egészen kiváló oldaltartást is produkálnak.
Hátul is egész jól el lehet férni, de a vaskos kardánalagút miatt középen nem igazán őszinte a mosolyunk.
A 300 liter körüli csomagtartó lehetne némileg nagyobb, de a hátsó üléstámlák ledöntésével pillanatok alatt 1,1 köbméteres rakterünk lehet, illetve az RS3 továbbra is kapható szedán kivitelben is.


Indulás!
A Start gomb lenyomására maszkulin orgánummal kel életre a Győrben gyártott 5 hengeres turbómotor, mely a bemelegedést követően aztán némileg visszavesz az alapjáratból és a hangerőből.
A kormány egész közvetlen és relatíve sok visszajelzéssel szolgál az útról, a 12 méteres fordulókör viszont alaposan rányomja a bélyegét a parkolói manőverekre. A futómű nem meglepő módon kőkemény, főleg a hazai utakon, de az adaptív technika azért kicsit élhetőbbé teszi az RS3-at.

A hajtás, a futómű, a kormányzás és a motorhang három fokozatban szabható személyre, és természetesen a menetstabilizátor finomhangolásával is el lehet játszadozni.
A hétfokozatú duplakuplungos automata váltó alapvetően gyorsan teszi a dolgát, bár bizonyos közlekedési szituációkban hajlamos elmélázni egy keveset, illetve kár, hogy a kormány mögötti váltófülek méltatlanul kicsire sikeredtek.

A 2,5 literes erőforrás 400 lóereje 5600-tól hívható le, de a főtengely szerencsére nagy kedvvel pörög fel, ráadásul az 500 Nm-es maximális nyomaték már 2250-től lehívható. Nem is lehet kérdéses, hogy az RS3 bármilyen szituációban hatalmasat lép: a 0-100 alig 3,8 másodperc alatt megvan, a végsebesség pedig kiviteltől függően 250-290 km/h.
A Nordschleifén jelenleg nincs ennél gyorsabb kompakt, a facelift során optimalizált kanyarvételi képességű, jobb nyomatékvektor vezérlést kapott új RS3 7 másodpercet gyorsult az elődjéhez képest. Változatlan teljesítmény mellett ez elég komoly fegyvertény!

Zündungfolge
Az 1-2-4-5-3 gyújtásrendű keresztben beszerelt ötlövetű szépen szól elölről, az 500 ezer forintos sportkipufogó pedig hátulról tolja a petrolhead muzsikát. A koncert azonban lehetne hangosabb és ütősebb, az RS3 évekkel ezelőtt sokkal vadabb, csattogósabb, durrogósabb produkciót tett le az asztalra – a bűnös kevésbé a gyártó, semmint a WLTP.
És ha már itt tartunk, a fogyasztás egész baráti tud lenni, simán hozható 10-11 literes átlag, ami azt jelenti, hogy a legalja valahol 8 liter, a teteje pedig 18 liter magasságában alakul. Mindenféle hibrid hókuszpókusz nélkül ez teljesen korrekt egy 400 lovas sportgéptől.

Az RS3 a rivális BMW-ktől eltérően alapvetően egy elsőkerék-hajtású modell, melynek hátsó kerekeire csak szükség esetén jön meg az erő, annak is legfeljebb a fele. A hátsó nyomaték-megosztónak köszönhetően azonban így is lehet driftelni ezzel az Audival, mégha nem is olyan könnyen és látványosan, mint azt esetleg szeretnénk.
A vezetési élmény amolyan igazi quattrósan stabilan szupergyors, és ebben többek közt a relatíve alacsony, 1,6 tonna körüli tömegnek és a remek tömegeloszlásnak is komoly szerepe van.

Az RS3-mal brutális kanyartempót lehet venni, és a 2,3 millió forintos, a rugózatlan tömeget 10 kilogrammal csökkentő karbonféknek köszönhetően a fékteljesítményről is csak szuperlatívuszokban tudunk beszélni.
Más kérdés, hogy egy hátsókerék-hajtású, vagy akár xDrive rendszerű M-es BMW valahogy fickósabban viselkedik, jobban teszi a fenekét, arról nem is beszélve, hogy az eggyel több hengert felvonultató 480 lovas M2 kupé akár még kézi váltóval is rendelhető.

Drágaságom
Az Ingolstadtban gyártott ötajtós Audi RS3 28,2 millió forinton nyit, a szedán felára 600 ezer forint, a lényegében kimaxolt tesztautó árcéduláján pedig nem kevesebb, mint 40,7 millió forintos összeg feszít (116 lovas alap A3: 12 millió forint).
Ha beérjük 400 helyett 333 lóerővel és 5 helyett 4 hengerrel, akkor ott a 19,8 millió forinton nyitó S3, melyhez hasonló összkerék-hajtást vonultat fel a szintén 333 lovas VW Golf R, ami akár már 16,8 millió forintból megúszható. És a kereken 300 lovas elsőkerék-hajtású Golf GTI Clubsport sem rossz vétel 15,5 millió forintért.

A rekorderős 421 lóerős 4 hengeres motorral szerelt Mercedes-AMG A 45 S 28,7 millió forintos sváb alternatíva.
A 300 lóerős és szintén 4 hengeres BMW M135 22,2 millió forinttól indul, kupé fronton pedig 21,8 millió forintból lehet 374 lovas 6 hengeres M240i-nk, a 480 lóerős M2 pedig alaphangon 30,6 millió forintba kerül.

A másik véglet
Ingolstadt környékén zárt pályán nemcsak a kis RS3-at, hanem a hatalmas, ólomnehéz és bivalyerős RS e-tron GT performance-t is próbára tettük.
Ami konkrétan 2,5 másodperc alatt katapultál álló helyzetből 100-as tempóra, vagyis pontosan annyi idő alatt, mint az 1000 lóerős hibrid szupersportkocsi, a kétszemélyes Ferrari SF90 Stradale.
Gyomorforgató gyorsulás, néhány egymást követő 0-100 után konkrétan rosszul lehet lenni.

A kétgangos automata váltós csúcsmodell 925 lóerővel és 1027 Nm nyomatékkal gyilkolja a négy kereket. És ez szó szerint értendő, a versenypályán kipróbált kocsik szinte csak úgy habzsolták a méregdrága Pirelliket.
De nemcsak a nyomaték okolható az eszelős gumikopásért, hanem a 2,4 tonnás tömeg is. Az Audi mérnökei persze mindent megtettek a tömeg palástolása érdekében, de a kicsit is tapasztaltabb sofőrök minden egyes fékezéskor és kanyarvételkor érzik, hogy ez bizony egy négy keréken gördülő márványtömb.
Sovány vigasz, hogy a 727 lóerős plugin hibrid V8-as BMW M5 még ennél is nehezebb egy mázsával.

Ügyes rekuperáció ide vagy oda, nem felesleges extra a 2,8 millió forintos kerámiafék és az adaptív sportfutómű is megérhet 3,5 millió forintot.
A 40-50 kWh körüli versenypályás fogyasztás nem igazán mérvadó, a nettó 97 kWh kapacitású aksi a hivatalos WLTP-adat szerint 584 kilométeres hatótávot tesz lehetővé.
A Neckarsulmban készülő RS e-tron GT performance minimum 70,8 millió forintot kóstál, és néhány extra beikszelésével könnyen 80-90 millió forintra tornázható fel a vételár.


És még mindig van feljebb
A mindent bele kategóriás testvérmodell, a Weissach csomagos Porsche Taycan Turbo GT persze ennél is drágább. A 105 millió forinton nyitó zuffenhauseni villanyos 1108 lóerőt és 1340 Nm-t tud, így aztán nem csoda, hogy 2,2 másodperc alatt van meg neki a 0-100.
Hasonlóképp sokkoló, hogy egy 80-120-as tipikus előzési szituáció alig 1,1 másodperc alatt abszolválható, szinte gyorsabban, mint ahogy lenyomnánk az indexkart.

És hát pestiesen szólva az sem semmi, hogy 100-ról 200-ra 4,2 másodperc alatt lehet felgyorsulni vele, rövidebb idő alatt, mint egy Ferrari 360-nal 0-ról 100-ra.
Más kérdés, hogy a Porschénak és az Audinak nem a számháborút, hanem sokkal inkább a vásárlók szívét kellene megnyernie, és ez bizony sokkal nehezebb feladat ezekkel a hipermodern, mégis kicsit lelketlen nehézbombázókkal. De talán nem teljesen lehetetlen.
