Az Európai Unió kötelezi a tagállamokat, hogy olyan útdíjat szedjenek, amely figyelembe veszi, hogy az autók mennyire terhelik meg az utakat. Magyarországon hat éve készülnek bevezetni a használatarányos útdíjat. A legfrissebb kormányzati döntés alapján 2013. július 1-től váltaná a matricás rendszert (első körben a tehergépjárműveknél) az új elektronikus díjrendszer, amitől a kincstár fél év alatt 75 milliárd forint bevételt remél.

A magyar e-útdíj-rendszerről egyelőre annyit lehet tudni, hogy kiépülése után az első teljes évben 150 milliárd forint bevételt várnak tőle, és az EU-s elvárások mellett leginkább azért van rá szükség, mert a matricás rendszer elérte a méretarányossága határait. A matricás rendszerből a költségvetésbe mintegy 50 milliárd forint folyik be. Az e-útdíjat a tervek szerint 8000 kilométeren fogják bevezetni, szemben a jelenlegi 1700 kilométerrel.

Sok mindenre nincs válasz

„A bevételi tervek akár reálisak is lehetnek, de egyelőre arra nincs válasz, hogy miért, mi alapján és hol lesz az új, 6300 kilométeres díjfizetős szakasz, mert ez gazdaságilag most megkérőjelezhető” – hangzott el F. Szabó Emesétől, a FairTransfer – Civilek a fair útdíjért társaság szóvivőjétől. A civilekből (közlekedésmérnökök, közgazdászok, újságírók) szerveződő társaság szerint a tervbe vett 8000 kilométer hosszú fizetős hálózat eltúlzott célkitűzés. Főként azért, mert a tranzitforgalom 70-80 százaléka jelenleg is a fizetős, 1700 kilométeres útszakaszokon generálódik, így a többi útszakaszon csak e bevétel töredéke szedhető be. Modellezés alapján az arányok úgy képzelhetők el, hogy ha 150 milliárdos bevétel-generálás reális, akkor ahhoz 120 milliárdot a gyorsforgalmi úthálózatból kellene beszedni, mert a közúthálózat csak 30 milliárd forintot tudna „kitermelni”.

Horváth Szabolcs

Ami az e-útdíj fizetési rendszer kiépítését illeti: a FairTransfer szerint az egyéves határidő elvileg tartható, hiszen Csehországban és Szlovákiában 8-9 hónap alatt, Lengyelországban pedig 12 hónap alatt készült el a rendszer. Idehaza azonban egyelőre még a tendert sem írták ki, ami viszont önmagában is több hónapos procedúrát jelent – az itthon tradicionális fellebbezések és jogorvoslati procedúrák nélkül. A jó rendszer sok bevételt termel, a rossz azonban borzasztó keveset, ahogyan azt Csehország, illetve Szlovákia példája is bizonyítja. Csehországban a kilométerarányos díj nagyjából feleakkora, ám az összbevétel mégis a duplája a szlováknak.

Melyik milyen arányban legyen?

Az e-útdíj bevezetésével kapcsolatban ráadásul a kiépítendő infrastruktúráról sem lehet még annál többet tudni, mint hogy a mikrohullámú adattovábbításra (DSRC) épülő rendszer lényegesen olcsóbb, de „butább”, mint a GPS-alapú rendszer. A DSCR az autópályákon lehet hatékony (ahol a fel- és lehajtást egyszerű fém vázra telepített érzőkelőkkel ellenőrzik), a sok kereszteződéssel rendelkező közutakon viszont a GPS-alapú rendszerek ellenőriznek hatékonyan. A rendszerépítés tervezett költségeit legutolsó információk szerint 200 milliárd forintra lőtték be. Ezt alapul véve a FairTransfer számításai szerint a DSCR-rendszer ennek egyharmadát, a GPS-alapú rendszer pedig a kétharmadát vinné el. „Vagyis az a furcsa helyzet áll elő, hogy ha a kormány ragaszkodik a 8000 kilométerhez, akkor a kisebb költséggel épülő, rövidebb gyorsforgalmi útszakaszok lényegesen több bevételt tudnak termelni, mint a drágábban kiépíthető közúti részek” – mondta F. Szabó Emese.

Ha az elvárt bevételből visszafelé számolunk, akkor a modellezések szerint a kilométerenkénti útdíj 50-75 forint között lehet. A fuvarozó szervezetek informálisan azonban már jelezték, 40 forint/km feletti útdíjat nem lehet kigazdálkodni.