Sólyom lesz az új magyar légitársaság neve, adta hírül a Magyar Nemzet szombaton, meg nem nevezett forrásokra hivatkozva. A leírás szerint "közel-keleti kisebbségi befektetők" segítségével már augusztusban megindulhatnak a járatok európai és közel-keleti célállomásokra. A cég hatgépes flottával kezdi meg tevékenységét, de a tervek szerint 2017-re ötven gépe repül majd, és a flotta értéke megközelíti a négymilliárd eurót. Kezdetben 700, majd 3 ezer munkavállaló dolgozna a cégnél.

Fazekas István

Már 2014-ben elérnék a tavaly februárban összeomlott Malév hárommilliós utasforgalmát, 2017-re pedig már nyolcmillió szerepel a tervekben. A Sólyom nem a fapadosok, hanem a prémium kategóriás légitársaságok – mint például az Emirates, vagy a Turkish Airlines – vetélytársa kíván lenni. A cég képviselője a cégbírósági adatok szerint Vágó József, aki korábban a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságának igazgatója volt.

Voltak már próbálkozások, melyek hamvába holtak

A Malév tavaly februári csődje után űr keletkezett az itthoni légiközlekedésben, ahova mind a hagyományos, mind a fapados légitársaságok szinte azonnal benyomultak. Ezután több a magyar légitársaság által üzemeltetett útvonal teljesen megszűnt, melyeknek egy része a Budapest Airport új kedvezményrendszerével talán még pótolhatóak lesz. A Malév leállását követően egyes desztinációkon bizonyos légitársaságok monopolhelyzetbe kerültek, és ennek megfelelően árat is emeltek. A Malév-csőd miatt több ezren az utcára kerültek, Budapestre kevesebb pénzes turista érkezik, az üzletemberek nehézkesebben tudják elérni a magyar fővárost, a konferenciaturizmus is visszaesett.

A Malév bedőlése után több olyan ötlet is napvilágot látott, mely egy új magyar légitársaság létrehozását vizionálta. A legmesszebb eljutó, és nagyobb sajtónyilvánosságot is kapó alternatíva a Hungarian World Airways (HWA) elindítása volt, ők már az első évben 10 milliós becsült utasforgalommal számoltak 9 milliárd dolláros árbevétel mellett, a harmadik üzleti évtől pedig 260 millió dolláros profitot céloztak meg. A Budapest-központú forgalom a HWA esetében az összforgalom 34-35 százalékát tette volna ki, a hazai forgalom 90 százalékát pedig az átszálló utasok adták volna. A flotta tavalyi információk szerint nem haladta volna meg a Malévét, a pénzügyi részre kitérve pedig 600-800 milliós hitelből építették volna ki a légitársaságot. A légitársaság gyors felfutását úgy érték volna el, hogy olyan ázsiai, afrikai régiókat próbáltak volna lefedni, melyek egyelőre nincsenek benne az európai vérkeringésben.

A Sólyom nem a fapadosokkal szállna versenybe, ám nem tudni, hogy honnan hoznának úgynevezett "prémium" utasokat

Stiller Ákos

A HWA ugyanakkor a tervek szintjén maradt – a víziót már akkoriban sem lehetett nagyon komolyan venni. A légitársaságról a legutolsó sajtóhír februárban jelent meg, a HWA egyik vezetője még akkor is 2013-as indulással számolt. A cégről ennek ellenére a hivatalos magyar és nemzetközi szervezeteknél nem tudtak, a bázisrepülőtérnek szánt Budapest Airportnál is csak sajtóértesüléseket hallottak.

Nyáron indulni? Ilyenkor nincs gép és személyzet

"Megmosolyogtató badarság, ami csak Magyarországon elképzelhető" – reagált a Sólyom indulására a hvg.hu-nak egy légügyi szakértő, aki a Malév vezetésében korábban szerepet vállalt. A szakértő szerint egy teljesen új légitársaság felállítása, míg egyáltalán felszállhatnak a gépek, legalább másfél évet vesz igénybe, így az augusztusi indulás esélytelen. Nyáron mellesleg csúcsszezon van az északi félteke országaiban, így szabad repülőgépet, illetve személyzetet ilyenkor nem lehet találni. Ezen kívül még körülbelül hatvan olyan feltételt lehetne összeszedni, melyek szükségesek az induláshoz, ezek pedig időt vesznek igénybe, hangsúlyozta a neve elhallgatását kérő szakértő. Az üzleti modell is "totális őrültség" a szakértő szerint, mivel az európai légiközlekedési palettában talán még a Lufthansa igazán versenyképes, a többi hagyományos légitársaság közép- és rövid távon a fapadosokkal versenyez, amelyek viszont több utast, nagyobb kihasználtsággal szállítanak. A hagyományos társaságok költségei 30-60 százalékkal magasabbak a low-cost társaságokénál. Ez pedig azért is fontos, mivel a légiiparban ma a költségoldalon van pénzügyi nyomás, vagyis az tud igazán jól működni, aki meg tudja fogni a pénzt.

Ráadásul nem egyértelmű, hogy miért érné meg közel-keleti befektetőknek európai cégbe invesztálniuk. Az ottani nagy, jellemzően jól működő légitársaságok jelentős részben az Európa és Ázsia, illetve Ausztrália közötti forgalmat bonyolítják, ehhez pedig teljesen felesleges több ezer kilométerrel nyugatabbra költözniük. Budapesten nem véletlenül nincs olyan tranzitrepülőtér, mint mondjuk Dubajban, Magyarországon ehhez egyszerűen nincs elég utas. Egyelőre nem látszik, hogy egy új légitársaság miben tudna újat nyújtani, mi lenne az a plusz, amiért Budapesten keresztül áramlanának az utasok, tette hozzá a szakértő.

Üzletileg ingatag lábakon állhat a cég modellje

A szakmában komolyan elterjedt az új légitársaság megalakulásának híre. Azt el tudom képzelni, hogy záros határidőn belül elinduljon, de több komoly kérdés is felvetődik  – fejtette ki Turi Ferenc, a Capitol Consulting Group ügyvezető partnere, stratégiai tanácsadó. Szerinte is gyenge lábakon áll az üzleti terv, több okból kifolyólag. Először is, bár érthető a kezdeményezés, hogy közel-keleti befektetők egy EU-n belüli légitársasággal igyekeznének az uniós piacok irányába nyitni, pozíciókat szerezni, ám ezt úgy is elérhetnék, ha egy eladósorban lévő kisebb uniós légitársaságot megvásárolnak. Ez azért is lehetne jobb megoldás, mivel egy már létező légitársaságnak van saját brandje, bejáratott neve, emellett terjesztői hálózattal, egyes repülőtereken pedig repülőtéri résidőkkel, slotokkal is rendelkezik. Vagyis nem kell mindent a nulláról kezdeni. Másfelől pedig összhangba kell hozni a tulajdonosi szerkezetet az uniós joggal is, mivel a leendő légitársaság csak úgy használhatja ki az EU-n belüli kedvező lehetőségeket, ha a többségi döntéshozatal unión belüli kézben van.

Ha ezeket a pontokat sikerülne is kiküszöbölnie az új légitársaságnak, Turi Ferenc szerint akkor sem lenne elegendő üzleti, illetve átszálló utas, akikre alapozni lehetne a megfelelő bevételeket. Az üzleti utasok száma Magyarország tekintetében elhanyagolható, az átszálló utasokhoz pedig Budapestnek olyan csomópontnak kellene lennie, ahonnan több tucat más városba is el lehet jutni. Mindez a Malév flottájával (23 gép) sem tudott megvalósulni – tette hozzá a stratégiai tanácsadó. Hangsúlyozta, hogy emellett az 50 darabos leendő flotta is eltúlzott, már egy 3-4 gépes indulás is több százmillió euróba kerülne, ekkora kockázatot nem tudni, hogy milyen befektető vállalna be. Ráadásul ebben a szegmensben előnyben van az a légitársaság, mely közvetlenül repül mondjuk Párizsból Dubajba, egy plusz leszállással már nem lenne versenyképes az említett légivállalat.

Másfelől a prémium kategória megcélozása is ballépés szerinte, mivel több nagy európai légitársaság rohamosan fejleszti vissza a magasabb szolgáltatást nyújtó járatait, mert pénzügyileg egyszerűen nem éri meg nekik ilyeneket üzemeltetni. A hosszú távú járatok rövid időn belüli beindítása is elhibázott lehet, Turi Ferenc ezt igen korainak vélte. "Ideig-óráig jó lehet Magyarországnak egy új légitársaság, már ha egyáltalán elindul, én azonban nagyon megnézném a cég üzleti terveit, mivel széllel szemben mennek, legalábbis ami Európát illeti" – fejtette ki Turi Ferenc.

Ha a cikket érdekesnek találta, látogasson el a hvg gazd Facebook-oldalra, és nyomjon rá egy "Tetszik"-et. Nem bánja meg!