Bubi: jó lesz ez így?
Jövő tavasszal helyeznék üzembe a budapesti közösségi bérkerékpárrendszert, a Bubit. Bár egy kifogásolható eljárási hiba végül nem akasztotta meg a közbeszerzést, a határidő meglehetősen szűk. A nyertes rendszer sem feltétlenül problémamentes: Varsóban ugyanennek a beszállítónak az eszközeivel sok gond volt az indulásnál.
Augusztus elején aláírta a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) a fővárosi közösségi bérkerékpárrendszer kivitelezésére és üzemeltetésre szóló szerződést a meghirdetett közbeszerzési pályázat győztesével, a T-Systems Magyarország Zrt. és a Csepel Kerékpárgyártó és Forgalmazó Zrt.által alkotott konzorciummal. Ez alapján a nyertes jövő áprilisra vállalta, hogy nettó 899 millió forintból megépíti a Bubi (Budapest Bicikli) -rendszert, és a kivitelezés mellett öt évig üzemelteti is. A finanszírozás 85 százalékát az EU, 15 százalékát pedig a főváros biztosítja a BKK számára.
A Bubinak alkalmasnak kell lennie arra, hogy a felhasználók külső segítség nélkül hozzáférhessenek a kerékpárokhoz, azokat a használat után tetszőleges állomáson letehessék. Összesen 75 gyűjtőállomás lesz, ezek helyét a tendert kiíró BKK korábban már kijelölte: a Margitsziget, Budafoki út, illetve a Déli és a Keleti pályaudvar határolta területen, a belvárosban 300-500 méterenként lesznek telepítve.
Az első ütemben több mint ezer kerékpárt kell a rendszerbe integrálni. Ezek mind idehaza, a Csepel Kerékpárgyártó Zrt.-nél készülnek. A Csepelnek kell megoldania, hogy Bubi-bringák ne csak defektmentes abroncsot, zárt fékrendszert és állandó világítást kapjanak, hanem a konstrukció nagy teher- és strapabírású legyen, és lopásvédelmi rendszerrel is el legyen látva.
A T-Systems a kerékpárok kölcsönzői rendszerbe installálását, a rendszerintegrációt, valamint az adatkommunikációt és a speciális szoftvermegoldásokat biztosítja a Bubihoz. Ebben a német Nextbike GmbH a fő beszállítópartnere. A szerződésben opcionálisan további 2000 kerékpár lehívhatósága is szerepel – ha a Bubi-hálózat terjeszkedni kezdene.
A rendszeres felhasználók éves bérlettel használhatják majd a Bubi szolgáltatásait, de a kerékpárok alkalomszerűen is igénybe vehetőek lesznek, a díjfizetésre bankkártya- és mobilfizetési-rendszert is installálnak. Mindez rendben is lenne, ugyanakkor a Nextbike – a budapesti rendszermegoldáshoz hasonló – varsói rendszerével műszaki problémák voltak. Ha ez Budapesten is megismétlődik, akkor az feszültséget okozhat az üzemeltetési költségeknél, ráadásul a Nextbike nem is vesz részt az üzemeltetésben – az esetleges problémák megoldását a T-Systems–Csepel párosnak kell szállítania.
Két évig aludt a projekt
A magyar fővárosi közösségi kerékpárrendszer tervezési fázisa 2010 őszére már olyan állapotba került, hogy egy forrásunk szerint elég lett volna egy "zöld gombot" megnyomni a közbeszerzési folyamat elindítására, ám az új fővárosi vezetés a tervbe vett közbeszerzéseket leállította. Az újonnan felálló Budapesti Közlekedési Központ (BKK) a Bubit egy jó ideig nem is vette elő újra. A közbeszerzési eljárást csak 2013. februárjában írták ki, hasonló műszaki tartalommal, mint amit 2010-ben előkészítettek, nem véve figyelembe, hogy az eltelt évek a technológia fejlődésében sem múltak el nyomtalanul. Ennek hátterében részben az állhat, hogy az uniós költségvetési ciklus a végéhez közeledik, és a tendert nagyon sürgősen le kellett zongorázni, hogy még sikeresen le tudják hívni a pénzt.
(A cikkünk megjelenése után jelentkezett Vitézy Dávid, a BKK vezetője, aki elmondta: 2010-ben a BUBI valójában egy névpályázat eredményeként ismertté vált, de kidolgozás nélküli, üres elképzelés volt. Így - állítása szerint - nem igaz az, hogy a terv csak a "zöld gomb" megnyomásárára várt volna, "mivel ahhoz sem az eu-s pályázás lehetősége, sem pedig a főváros anyagi hozzájárulása sem volt meg. De nem volt a BKK-nál az a tulajdonosi hozzájárulás sem, amellyel a fővárosi kerületek a dokkolóállomások építéséhez és a terület használatához szükséges. Vitézy elmondása szerint ezek az előkészítési munkálatok tették ki a 2011 szeptemberéig tartó időszakot, amikor a BUBI ügyében a látható dolgok is elindulhattak.)
Mindenesetre az információs napokon feltűnő 10-15 érdeklődő közül mindössze négy cég adott be ajánlatot a pályázati kiírásra, azok közül végül kettő bizonyult értékelésre alkalmasnak: az Eurobus-Invest Regionális Közlekedésfejlesztési Zrt., illetve T-Systems Magyarország Zrt. vezette konzorciumoké.
A tender győztese az utóbbi lett (további tagok: Csepel Kerékpárgyártó Zrt., Nextbike GmbH), nettó 899 millió forintos ajánlattal, az üzemeltetést is a T-Systems és a Csepel végzi 2014 után még öt évig, évente 244 millióért. Az Eurobus vezette csoport 937 milliós kiépítéssel, illetve 337 milliós éves üzemeltetéssel számolt. Ebből összesen mintegy 500 millió forintos vállalásbeli differencia adódott, ami már önmagában elegendő lehetett volna arra, hogy a BKK döntést hozzon.
Menet közben azonban a fővárosi közlekedésszervező cég bebiztosította magát: ha valamilyen okból a rendszer kiépítésével befuccsol a nyertes pályázó, akkor ne kelljen újra az elejéről kezdeni az eljárást, és alkalmasság esetén a második helyezett is beugorhasson a helyébe. Ennek megfelelően elfogadtatták a Fővárosi Közgyűléssel, hogy az üzemeltetési díjak felső, 250 milliós határát felemelhessék.
Nem pereltek, mert nem érte volna meg
A tárgyalásos eljárásnak volt olyan pillanata, amely miatt egyes szakértők szerint a tendernyertest végül ki kellett volna zárni. A T-Systems Zrt. vezette konzorcium a dokkolóállomásokat a pályázatában eredetileg alépítménnyel kívánta megoldani, melyre vonatkozóan a kiírás nem tartalmazott specifikációt. Már a műszaki paraméterekről szóló egyeztető tárgyalásokon derült ki, hogy a BKK nem szeretne alépítményes megoldást, mert ha 25 centiméternél mélyebb alapozás van, akkor az már építésiengedély-köteles, és az engedélyek beszerzése rendkívül lelassította volna a rendszer felállítását. Másrészt a felépítményes (dobogókon álló) terminálok könnyebben áthelyezhetők, például útépítés esetén. A T-Systems konzorcium ennek megfelelően módosította is az ajánlatát.
Úgy tudjuk, az Eurobus Zrt. kifogásolta a menet közbeni módosítást. Szerintük ez túlment a közbeszerzési törvény által megengedett változtatáson, mely "az ajánlatban előforduló olyan nem jelentős, egyedi részletkérdésre vonatkozó hiba" kijavítására vonatkozik, amely "a teljes ajánlati árat (...), az ajánlattevők közötti verseny eredményét (...) nem befolyásolja". A megítélésük szerint ez a módosítás nem tekinthető kismértékű változásnak. Egy forrásunk szerint is olyan, "mintha kiírnánk egy busztendert Budapesten, és valaki jobbkormányos busszal pályázna, majd miután felhívnák a figyelmét, hogy az a vonatkozó jogszabályoknak nem felel meg, megváltoztatná az ajánlatot balkormányosra". Szerinte még az is aggályos volt, hogy maga a kiíró, a BKK hívta fel a pályázó figyelmét a pályázata alkalmatlanságára.
Információink szerint a vesztes pályázó azért nem élt végül jogorvoslattal a Közbeszerzési Döntőbizottságnál, mivel az esetleg egy másik üzletét veszélyeztethette volna. A BKK által beszerzett új, 150 darabos buszflottáját ugyanis a VT Transman üzemelteti, melyben az Eurobus is tulajdonos. (Az Eurobus pedig a Deutsche Bahn leánycégének, az Arrivának a cége.)
Lengyel problémák
Hírek szerint ugyanakkor a T-Systems konzorcium által alkalmazott Nextbike-rendszerek az utóbbi időben nem feltétlenül a megbízható működésükről lettek ismertek. Varsóban például problémák voltak a dokkolóállomásokkal (hiába volt bent bicikli, nem lehetett az állomásokról leakasztani), illetve a portálon történő regisztrációval. A téli szünet utáni nyitáskor gondok voltak a szerverkapacitással is, mert túl sokan akartak egyszerre kölcsönözni. Erre a lengyelországi Nextbike igazgatója azt mondta, hogy a nagy érdeklődésnek köszönhetően a "Veturilo saját sikerének áldozata lett", de a szervereket időközben nagyobb teljesítményűekre cserélték. A szerverkapacitás mellett először az akkumulátorkapacitással sem volt minden rendben: az állomások napelemmel működnek, tavasszal az árnyékosabb helyeken nem volt elég napsütés, hogy egész napra elegendő áramot töltsön az akkumulátorra, illetve az akkumulátor nem volt elég nagy, hogy bírja két töltés között, ezért több állomás leállt. Az akkumulátorokat emiatt szintén nagyobbakra kellett cserélni.
Míg tavaly számzáras lakatokkal kötötték le a bicikliket az állomásoknál (ezeknek a kódját kapta meg a felhasználó a terminálon vagy egy mobilalkalmazáson keresztül), idén bevezették a bicikliket felismerő elektromos zárat. Ezek eleinte szintén nem működtek rendesen: nem oldottak ki, ezért sorok álltak az állomásnál, mert nem lehetett kölcsönözni vagy letenni a biciklit. És olyan is előfordult, hogy a terminálok nem rögzítették a kölcsönzés végét, hanem az óra tovább ketyegett a felhasználónak. Túl érzékenyek voltak az elektromos zárba szerelt lopásgátlók is. Olyan "rángatásra" is zártak, amikor csak szimplán megpróbálták leemelni a bicikliket kölcsönzéskor – ráadásul ez egyszerre több biciklit is blokkolt az állomáson, a lopásgátlót kénytelenek voltak kikapcsolni. A mobilalkalmazással történő kölcsönzés is megszűnt, de ez ott nem is volt benne a pályázati kiírásban.
2013. június 11-én a Nextbike teljes varsói rendszere leállt, mivel beáztak a cég központi szerverei egy felhőszakadás következtében. Egy másik lengyel cikkben közölt statisztika szerint áprilisban a kölcsönzések 30 százaléka volt sikertelen, az arány júliusban ugyanakkor már csak 7-10 százalék volt. (A varsói bérbringarendszerről lengyelül bővebben itt olvashatnak). Mindezen műszaki problémák ellenére úgy tudjuk, hogy a Lengyelországban működő közösségi biciklikölcsönzők nagyon népszerűek: Gdanskban, Poznanban, Wroclawban és Opolében is működnek
80 ország, 15 ezer bicikli
A T-Systems a hvg.hu kérdésére, mely szerint hogyan oldható meg a szűk határidőre történő beüzemelés, mennyire lehet probléma, hogy a Csepelnek még nincs tapasztalata ilyen területen, illetve a felvetett dokkolóproblémákat a cég mivel magyarázza, egy általános választ adott, melyben projektjük résztvevőit ismertették. Még arra tértek ki, hogy a rendszer központi magját jelentő szoftvermegoldást a német Nextbike cég szállítja és adaptálja, amely a világon már több mint 80 országban, több mint 15 ezer kerékpárra rugó flottát implementált. A közbeszerzésben vállaltak szerint 2014 áprilisára tervezett átadást követően a Bubi üzemeltetési feladatait az első 5 évben a két konzorciumi tag közösen látja el. A cég hozzátette, hogy a magyar infokommunikációs piac meghatározó szereplőjeként a T-Systems Magyarország már korábban is bizonyított a közösségi közlekedéshez kapcsolódó projektek sikeres lebonyolításában, a BKV Zrt. és több vidéki volántársaság megbízásából. A Csepel Zrt. pedig már majd egy évszázada készíti és gyártja a Csepel kerékpárokat.
Ha a cikket érdekesnek találta, látogasson el a hvg gazd Facebook-oldalra, és nyomjon rá egy "Tetszik"-et. Nem bánja meg!
HVG-előfizetés digitálisan is!
Rendelje meg a HVG hetilapot papíron vagy digitálisan, és olvasson minket bárhol, bármikor!
